Локомотивна допомога Карпатському регіону

Наприкінці квітня регіональній філії «Львівська залізниця» ПАТ «Укрзалізниця» забракло електровозів постійного струму, які зупинилися через зношеність бандажів колісних пар. На допомогу львів’янам  прийшли інші регіональні філії, які надали в тимчасове користування локомотиви. Розповімо про причини дефіциту тяги в Карпатському регіоні та як його нівелюють.

Щоб не виникало подібних квітневому форс-мажорів на регіональній філії «Львівська залізниця» створено постійно діючий оперативний штаб. Журналісти «Магістралі» поспілкувався із членами оперативного штабу Зеновієм Фіняком — заступником начальника відділу технології роботи структурних підрозділів Департаменту управління рухом ПАТ «Укрзалізниця» та Мирославом Тайпсом — в. о. начальника служби локомотивного господарства регіональної філії «Львівська залізниця».

Зміна пасажиропотоків

Як розповів Зеновій Фіняк, проблеми у локомотивному господарстві регіональна філія «Львівська залізниця» відчула ще кілька років тому. Адже через анексію Криму і бойові дії на Донбасі відбулося перенаправлення вантажного і пасажирського руху.

До цих подій основний пасажиропотік ішов на Південь, а зараз — у Карпати. До прикладу, якщо у 2015 р. на дільниці Львів—Ходорів—Івано-Франківськ було сім пар пасажирських поїздів, то у 2018-му — їх уже 13, на дільниці Здолбунів—Красне їх кількість збільшилась на п’ять пар, а Підволочиськ—Красне — на чотири пари.

Зростання кількості пасажирських поїздів відбулося на всіх інших дільницях Львівської залізниці, під які виділяються локомотиви з вантажного руху.

— У системі управління Української залізниці працює філія «Пасажирська компанія», яка в класичному варіанті повинна б мати свій парк локомотивів і під нього призначати певну кількість поїздів, — мовить Зеновій Фіняк. — Наразі не завжди враховується реальна можливість забезпечення під ці поїзди локомотивної тяги. А у нас локомотиви під пасажирський рух, який здебільшого є збитковим, виділяються першочергово. Їх змушені забирати з вантажного руху, який приносить компанії доходи.

Нові вантажні вектори

Що ж до вантажного руху, то він також змінив свій вектор. Якщо раніше великі обсяги залізорудних вантажів ішли із Криворіжжя на Донбас, то зараз гірничозбагачувальні комбінати суттєво збільшили відвантаження руди для підприємств Польщі, Словаччини, Угорщини та Чехії.

Локомотив ВЛ11М, якнайкраще підходить для роботи на гірських перевалах  

Водночас, і для потреб металургії почали возити гіпсовий камінь та флюси із Львівської залізниці. Якщо раніше цими копалинами забезпечував Крим, то зараз — Тернопільщина. Зокрема суттєво збільшили навантаження цих матеріалів станції Скалат, Максимівка, Бучач... Відтак під таке зростання перевезень потрібно й більше локомотивів.

— Збільшення обсягів вантажів для третіх країн, які, до речі, проходять значно довші відстані, ніж раніше, — це позитивний для компанії фактор, але, на жаль, за цей час збільшення локомотивного парку не відбулося, як і не відбувався його належний ремонт, — констатує Зеновій Фіняк. — Втім, уже в перші дні травня ситуацію вдалося врегулювати і залізорудні поїзди передаємо за кордон справно.

Те, що забракло коліс, підтвердив і в. о. начальника служби локомотивного господарства регіональної філії «Львівська залізниця» Мирослав Тайпс. 

— Основною проблемою регіональної філії «Львівська залізниця» є гірський перевал з його складним профілем колії: великими ухилами та кривими малого радіуса, — каже Мирослав Тайпс. — Усе це пришвидшує зношення колісних пар. Тому залізниця потребує 40 колісних пар щомісяця для того, щоб забезпечувати ритмічність перевезень транзитних вантажів і, разом з тим, вчасно проводити планові види ремонту тягового рухомого складу.

Оптимізація ваги

Аби зберегти парк локомотивів, за ініціативою регіональної філії  було зменшено вагову норму поїздів на перевалі. За словами Мирослава Тайпса, три локомотиви в голові й один у хвості від станції Лавочне до станції Бескид вели поїзд масою 4600 т із швидкістю не більше 30 км/год. Цим чотирьом машинам ВЛ11М, просто не вистачало потужності. Зараз з масою у 4200 т ці поїзди виводять на перевал із швидкістю 50—52 км/год, а час проходження перегону зменшився з 15 хв до 7–8 хв.

Зменшення вагової норми вантажних поїздів дало можливість по станції Скотарське відчіпляти два штовхачі і знову відправляти на станцію Лавочне для інших поїздів. Таким чином у локомотивному депо Мукачево вдалося не тільки продовжити ресурс роботи тягових двигунів і бандажів колісних пар, а й покращити такі показники, як оборот локомотива, дільнична швидкість тощо…

На заводі й у депо

Втім, залізничники не звикли чекати, тож вирішують проблему тут і зараз.

— Завдяки створенню оперативного штабу, вдалося досягти домовленостей із Львівським локомотиворемонтним заводом, — каже Мирослав Тайпс.— Протягом тижня він надав 20 колісних пар. Крім того, завод погодився брати в ремонт колісно-моторний блок. Але ми не чекали лише на відновлення співпраці із заводом. Після придбання преса ПБ7728, який дає можливість обтиснювати бандажі коліс діаметром від 500 до 1700 мм, тобто не тільки для тепловозів, а й електровозів, самотужки на базі депо Чернівці щодоби робимо три колеса.

Робота триває цілодобово, завдяки чому депо, як і завод, протягом тижня виготовлює 20 колісних пар. Якість деповського ремонту нічим не поступається заводському.

Такі крови дозволять у найближчий місяць-два «підняти» тягово-рухомий склад регіональної філії «Львівська залізниця».

Позичені локомотиви

У справі стабілізації перевезень значно допомогли інші регіональні філії, які надали в тимчасове користування до 20 локомотивів. Надзвичайно ефективними виявились двосистемні електровози серії ВЛ82М, які надала регіональна філія «Південна залізниця». Чотири електровози виконують величезний обсяг робіт на дільницях Красне—Клепарів—Мостиська ІІ та Львів—Стрий—Ходорів.

Свої локомотиви надали й Південно-Західна та Придніпровська залізниці. А локомотивники з депо Подільськ (Котовськ) регіональної філії «Одеська залізниця» допомагають обточувати колісні пари електровозів із локомотивних депо Львів-Захід та Мукачево.

Як зауважив Зеновій Фіняк, оперативний штаб розробив ряд організаційних, технічних та технологічних заходів, які спрямовані на стабілізацію ситуації, що склалася у локомотивному господарстві регіональної філії «Львівська залізниця».

— Виконання цих заходів уже дало позитивний результат. Але ми маємо зрозуміти, що при такому збільшенні поїздів у пасажирському і вантажному русі, який і надалі буде зростати, самотужки Львівська залізниця не спроможна впоратись. Відтак потрібна допомога інших філій у локомотивній тязі та Департаменту локомотивного господарства ПАТ «Укрзалізниця» в частині перенаправлення тягового рухомого складу з тих філій і депо, де є певне зменшення вантажних і пасажирських перевезень. Водночас, потрібно аби техніка проходила ремонт не тільки у депо регіональної філії «Львівська залізниця», бо вони самотужки не справляються з таким обсягом робіт, — підсумував Зеновій Фіняк.

 

В. о. директора Департаменту локомотивного господарства ПАТ «Укрзалізниця»

Сергій Павлов:

«Допомогу у вирішенні проблеми з тягою у регіональній філії «Львівська залізниця», згідно з оперативними рішеннями штабу та нашого департаменту, надали локомотивні депо Укрзалізниці. Проте особливо хочеться відмітити працівників регіональної філії «Південна залізниця». Вони передали в тимчасову експлуатацію три вантажних електровози постійного струму, чотири вантажні електровози подвійного живлення, три пасажирські електровози постійного струму та один вантажний тепловоз. Особливо ефективно спрацювали двосистемні електровози ВЛ82 на дільниці Красне—Стрий—Ходорів, що дало можливість вести вантажні поїзди без зміни електровоза по станції Клепарів (Львів). Нині підготовлено подання щодо заохочення машиністів, помічників машиністів та машиністів-інструкторів локомотивних бригад з депо Куп’янськ, Лозова, Основа, Харків. Загалом — 29 осіб. Вони високопрофесійно та сумлінно виконали завдання, поставлені перед ними під час відрядження на Львівську залізницю».