Приватні перевізники: справедлива конкуренція чи загроза безпеці руху?

На початку 2000-х років у Франції машиніст, який був у рейсі більше встановленого часу без відпочинку, спричинив велику аварію. Так сталося тому, що медогляди у західних країнах проводяться у спрощеному вигляді. Натомість у ПАТ «Укрзалізниця» дотримуються жорстких вимог як до медичного огляду бригади, так і до безпеки руху загалом. Та в деяких учасників ринку перевезень є велике бажання отримати право мати власні локомотиви та їздити своєю тягою магістральними коліями залізниці України. Наразі активізувалися спроби проштовхнути таке рішення на всіх рівнях, тож не дивно, що профспілка залізничників і транспортних будівельників України вже почала зчиняти тривогу з цього приводу. Днями вийшла навіть окрема заява. Отож, які ризики несе вільний доступ приватних локомотивів до залізничної інфраструктури, розбиралася кореспондент газети «Магістраль».

Українська перспектива

Занепокоєний можливим невтішним розвитком подій голова Ради профспілки залізничників і транспортних будівельників України Вадим Бубняк днями написав офіційного листа на адресу Прем’єр-міністра Володимира Гройсмана та міністра інфраструктури Володимира Омеляна, в якому висловив стурбованість можливістю відкриття вільного доступу до колій приватним перевізникам без відповідної адаптації ПАТ «Укрзалізниця» до нових умов. Вадим Бубняк вважає, що втілення цього проекту найближчим часом загрожує масовими звільненнями працівників, дестабілізацією соціально-трудових відносин і швидким відтоком висококваліфікованих кадрів.

Приватні перевізники найімовірніше оберуть високомаржинальні вантажі (на кшталт кам’яного вугілля та руди) і таким чином займуть найдохідніші сегменти ринку. Відтак багато депо стануть неприбутковими і непотрібними, їх доведеться закрити. Як наслідок, ПАТ «Укрзалізниця» не зможе виконувати свої соціальні зобов’язання перед державою. Приміром, за 2017 р. по господарству приміських пасажирських перевезень збитки становили 5 млрд 277 тис. грн, а щодо далекого сполучення — 4 млрд 675 тис. грн.  За перше півріччя 2018 р. у приміському сполученні ПАТ «Укрзалізниця» втратило 3 млрд 149 тис. грн, у далекому — 3 млрд 295 тис. грн. Хто візьме на себе ці витрати?

Багато висококваліфікованих фахівців залишаться без роботи. Частина з них перейде працювати до приватних перевізників, які можуть створити недобросовісну конкуренцію ПАТ «Укрзалізниця» через низькі соціальні стандарти для своїх співробітників, що, своєю чергою, негативно позначиться на доходах бюджетів усіх рівнів та внесках до соціальних фондів.

Європейська практика

«Укрзалізниця висуває жорсткі вимоги для дотримання безпеки руху, та навіть на нашому підприємстві трапляються випадки, коли стан здоров’я машиністів призводить до загрози безпеці руху. Відсутність же чітких правил і вимог до перевізників, а також спеціального регуляторного органа, відповідального за їхнє ліцензування, спричинить появу ризику зниження рівня безпеки залізничних перевезень», — переконаний В. Бубняк.

На думку профспілкового лідера, перед відкриттям доступу до залізничної інфраструктури приватним перевізникам варто запровадити спеціальний контролюючий орган — департамент чи комітет, який регламентуватиме їхню діяльність. Слід також прописати нормативно-технічну базу, де висуватимуться вимоги для збереження робочих місць, належного рівня заробітної плати й охорони праці. Потрібно також провести дослідження і вирахувати можливі економічні наслідки цього кроку.

«Я цікавився у словацьких колег щодо того, як організована співпраця з приватними перевізниками у цій країні. Вони розповіли, що все жорстко регламентується. Є чіткі вимоги до того, що можуть перевозити приватні перевізники. Це мають бути низькомаржинальні соціальні вантажі. Приватна тяга в цій країні становить менше 5 %. Нам варто чітко розуміти, що умови повинна диктувати держава, на території якої діятимуть перевізники, а не ті, хто прийде сюди працювати. Бізнес повинен увійти в наше становище, а не навпаки», — говорить В. Бубняк.

Як зазначив керівник, на розробку потрібної дозвільної документації знадобиться щонайменше п’ять років. Та вимоги щодо приватної тяги мають бути прописані й у стратегії розвитку підприємства. В. Бубняк висловив готовність профспілки долучитися до роботи над цими важливими для залізничників документами.

 

Думка експерта

Логіст зернового ринку Юрій Щуклін:

«Ринок чекає від введення приватної тяги на залізничну інфраструктуру справедливої конкуренції та розв’язання всіх своїх проблем, але я впевнений, що так не буде. Усі ми, хто про-йшов становлення в Україні, добре розуміємо її унікальні традиції «ринкових відносин» і ментальні особливості «чесної конкуренції». Переконаний, що за таких умов приватна тяга потрапить до рук олігархів або тих, хто мріє ними стати. Нічого спільного з вирішенням проблем Укрзалізниці, експортерів чи виробників тут немає. Я підозрюю, що все закінчиться так, як з облгазами й обленерго. Запитайте себе: чи є конкуренція між постачальниками електроенергії чи газу споживачеві, чи вклали у розвиток мереж нові власники?

Підприємці отримають найкращі нитки графіків, високорентабельні вантажопотоки і заберуть собі найприбутковішу статтю доходу Укрзалізниці. Вони, вочевидь, зможуть скупити й відремонтувати поламані українські локомотиви, адже не потребуватимуть закупівель через ProZorro, та їхнє придбання запчастин ніхто не оскаржить у суді. Або завезуть з-за кордону уживаний «металолом» з відновленим терміном експлуатації. Не варто сподіватися, що хтось із них буде їхати за двома—п’ятьма вагонами на віддалені дільниці. Ці люди диктуватимуть ціни ринку, як дехто нав’язав нам Роттердам+ (методика формування ціни на паливну складову (вугілля) при виробництві електроенергії теплових електростанцій в Україні, введена у дію в травні 2016 р. для того, щоб усунути ручне регулювання цін, забезпечити незалежність від постачань із зони АТО й позбавити країну проблем із накопиченням достатньої кількості вугілля для проходження опалювального сезону, — прим. ред.).

Авжеж, тут буде і корупція, як зараз при «визначенні моторних експедиторів» та вартості їхніх послуг. Приватники даватимуть «відкати», а працювати на них, так само як зараз, буде половина «фахівців» управлінь і дирекцій. Цікаво також, хто відповідатиме за безпеку руху, якщо на магістралях конкуруватиме державний і приватний локомотив? Приватні перевізники запропонують вищу зарплату й заберуть найкращих працівників Укрзалізниці. На ній залишаться лише ті, кого не взяли. Пануватиме заздрість і погані настрої. Ті, хто залишився, почнуть вимагати підвищення зарплати до ринкової, але товариство не зможе її забезпечити, бо найприбутковіші вантажі в нього заберуть.

Також хочу застерегти керівництво Укрзалізниці, адже із введенням приватних операторів локомотивної тяги на її інфраструктуру вона ризикує втратити будь-який контроль за ринком перевезень і навіть загинути. Поясню. На місці трьох найбільших виробників України, наприклад «Кернел», «Нібулон» і «Астарта», я склався б грішми, домовився і створив би спільну транспортну компанію (відкриту для IPO), що забезпечувала б усю потребу цих гігантів у перевезеннях. Таке підприємство буде звільнене від будь-яких соціальних навантажень, котрі тягне Укрзалізниця (дотації на пасажирські перевезення чи обслуговування неліквідних вантажів, малоефективних станцій тощо), швидко отримає 50 % перевезень генеральних вантажів. Імовірно, новий перевізник збільшить частку цих компаній на українському ринку зерна.

Приватна тяга — потреба не Укрзалізниці, а окремих зацікавлених осіб, які хочуть «монетизувати залишки інфраструктури». На жаль, ринок не розуміє, що ця ж приватна фірма матиме право обирати, кому везти вагони, а кому — ні. Так само, як зараз вирішують деякі посадовці Укрзалізниці. Відтак це не розв’язання проблеми ринку. Я однозначно проти того, щоб приватна тяга вводилась у такому режимі, як планується.

На мій погляд, аби вирішити ситуацію максимально ефективно, для споживачів послуг — учасників зернового ринку — потрібно, щоб локомотиви придбали ті, кому саме зараз їх бракує. Якщо це маневрова робота на під’їзних коліях елеваторів, то троє—п’ятеро елеваторів/виробників однієї станції або полігону мають скластися грошима чи залучити кошти зернотрейдерів, придбати локомотив і передати його в оренду або лізинг Укрзалізниці. Тяга повинна бути не окремим бізнесом, а інструментом тих, хто її потребує. Потрібно забезпечити механізм, за якого ці локомотиви обслуговуватимуть саме ті п’ять елеваторів, які їх придбали. Магістральні ж локомотиви повинні закупити конкуруючі між собою порти чи портові термінали (це стане конкурентною перевагою) й також передати їх у користування Укрзалізниці. Таким чином порти будуть зацікавлені у зростанні вантажопотоку і, намагаючись залучити більше клієнтів, не підвищуватимуть ціни перевезень. Укрзалізниця ж обслуговуватиме й заправлятиме рухомий склад, а також відповідатиме за безпеку руху. На мою думку, далекоглядне вірне рішення полягає в тому, що Укрзалізниця ухвалить і оголосить механізм, за яким вона візьме у лізинг чи оренду локомотиви, придбані для неї бізнесом, котрий користується тягою. В жодному разі не посередники, бажаючи відкусити від виробника. Якщо знову зайдуть посередники-експедитори, вони будуть штучно створювати якісь проблеми та дефіцит, аби бізнес ганявся за локомотивами, як за вагонами. Цього допустити не можна».

Голова Вільної профспілки машиністів України Семен Каріков:

«Я розумію, що з допусканням приватних операторів локомотивної тяги на залізничну інфраструктуру державний і приватний сектори опиняться в нерівних умовах. Нині не виконуються ст. 10 Закону України «Про залізничний транс-порт» і ст. 15 Закону України «Про ціни та ціноутворення». Вони стосуються оновлення рухомого складу та компенсації пільгових перевезень державою. Приватник ніколи не працюватиме у збиток. Авжеж, він не візьме на себе соціальні зобов’язання, які нині виконує Укрзалізниця. Для нього важливо, щоб локомотив ішов якомога довше і без зміни локомотивної бригади, тому що так вигідно. Зрозуміло, він забере собі найприбутковішу нішу — перевезення нафтопродуктів, зернових тощо. Державному сектору залишиться невигідний сегмент разом із численним управлінським апаратом. На мою думку, єдина перевага приватної форми власності перед державною — це те, що бізнесмен не став би утримувати значний штат керівників, а набрав би на роботу безпосередньо робітників.

В першу чергу мене як машиніста хвилює загроза безпеці руху поїздів. Наразі 12-годинний робочий день замість семигодинного став для машиніста практично нормою, а пенсійний вік з 1 січня 2018 р. зріс із 55 до 60 років. То які ж умови створить приватний підприємець? Ми розуміємо, що організм може працювати якийсь час за певних умов. Якщо ж збільшити навантаження у кілька разів, то машиністи можуть просто не дожити до пенсії.

В Європі діє угода між роботодавцем і найманим працівником, згідно з якою потрібно дотримуватися вимог за трьома напрямками: 1) стан здоров’я; 2) рівень знань локомотивної бригади; 3) режим праці та відпочинку. Перші два пункти виконуються в Укрзалізниці й регламентуються відповідними нормативними актами, а третій відсутній. Якщо зараз машиністи в державній компанії працюють по 12 год і більше, то складно уявити, як це буде за приватної форми власності. Вони житимуть у локомотивах. Люди зароблятимуть кошти, але за яких умов? Все це є загрозою безпеці руху. На жаль, нас у цьому питанні не підтримує ані теперішня адміністрація підприємства, ані Міністерство інфраструктури України. На першому місці для них — прибуток. Проте якою ціною? Особисто для мене першочергова саме безпека руху. Без вирівнювання вимог до всіх учасників ринку допускати приватних операторів до залізничної інфраструктури не можна».

Директор з економіки і фінансів ПАТ «Укрзалізниця», кандидат економічних наук Андрій Рязанцев:

Введення приватної тяги не вирішує ситуацію, а навпаки, зробить її навіть болючішою для наших партнерів, вантажовідправників. Якщо у своїх розрахунках Укрзалізниця закладає окупність локомотива протягом 19 років, а залізничного полотна — протягом 23 років, то будь-який приватник, який прийде на ринок тяги, розраховуватиме на повернення інвестованих у локомотив коштів не більш ніж за 10 років. Тож, відповідно, тариф буде в будь-якому разі вищий. Причому набагато вищий, ніж в Укрзалізниці, яка все-таки є державною компанією й готова чекати довше.

Резюмую. Всі учасники ринку залізничних перевезень повинні зрозуміти, що рівень справедливого тарифу, який дасть змогу утримати на чинних позиціях кількість локомотивів і наявну інфраструктуру Укрзалізниці, має бути втричі вищий, ніж нині. Про розвиток активів у такому разі не доводиться говорити. І чим швидше цей факт буде усвідомлений і прийнятий бізнесом, державою, тим менший буде удар по національному перевізнику та українській економіці.

Координатор логістичного комітету Європейської Бізнес Асоціації Ярина Скороход:

«Ми виступаємо за те, щоб ринок локомотивної тяги був відкритий для приватних користувачів ще до прийняття законопроекту «Про залізничний транспорт» № 7316. Бізнес — за пілотні проекти в цьому напрямі, тому що навіть із прийняттям закону буде потрібно багато часу на адаптацію. Звичайно, є питання безпеки, але знову ж таки ми готові йти на всі обговорення щодо цього важливого аспекту».