Покупайте билеты на сайте Мы официальные партнеры Укрзализныци! Від місцевої влади залежить курсування човникової електрички

Минуло понад рік від запуску пілотного проекту човникового руху на дільниці Клавдієве—Борщагівка, що мав на меті перевозити людей із передмістя на роботу до столиці. Пасажири Ірпеня, Бучі та Біличів вподобали цей маршрут, що позитивно позначилося на кількості проданих квитків. Утім, залізниця залишається у мінусі, адже ціна на проїзд не конкурентоспроможна, а місцеві органи влади повною мірою не компенсують перевезення пільгових категорій населення і відмовляються підписувати з компанією договори на перевезення. Про те, чи слід у таких умовах чекати впровадження подібних рейсів по Україні і яке майбутнє у човникового руху, розповів заступник начальника Департаменту приміських пасажирських перевезень АТ «Укрзалізниця» Сергій Храпатий.

— Сергію Борисовичу, як ви оцінюєте стан електропоїздів після року експлуатації?

— Якщо порівнювати з тими потягами, які долають довші відстані, «човники», звісно, збереглися краще, але проблеми все одно є. Ірпінь — цивілізоване місто з культурними мешканцями. Воно розташоване ближче до Києва, тому люди мають можливість заробляти. Проте чим далі від столиці, тим менші зарплати, і, відповідно, агресивніше налаштовані пасажири. Перший модернізований поїзд вийшов із заводу у серпні 2017 р. Ми його оглянули за кілька місяців експлуатації. Спинки сидінь виявились понівеченими, окремі тамбури обмальовані маркером. У деяких вагонах викрадені крани рукомийників та ручки дверей. Часом не працюють салонні двері, бо деякі пасажири смикають їх і виривають. Сильно страждають і ролетні системи — зловмисники ріжуть тканину. Тож не всі електропоїзди збереглися так само добре, як № 515, про який нещодавно писала «Магістраль».

— Пасажири цікавляться, чому часом замість модернізованих вагонів «човники» сформовані зі застарілого рухомого складу?

— На цій дільниці курсує два електропоїзди. У період експлуатації, залежно від кілометражу, який пробігає поїзд, та при виявленні несправностей рухомий склад потребує технічного обслуговування та ремонту. Так, наприклад, ТО-3 необхідно проводити щотижня…  Доки модернізовані вагони ремонтують, замінюємо їх тим рухомим складом, який є в наявності.

— Човниковий рух функціонує в Укрзалізниці вже понад рік. Цей пілотний проект, на вашу думку, виправдав себе?

— Для пасажирів, безперечно, так. Це зручний, комфортний і дешевий вид транспорту, що має право на існування та розширення. Для тих, хто експлуатує і ремонтує цей рухомий склад, а також перевозить людей, картина видається дещо інакшою. Не завжди все так добре, як хотілося б. Ба більше, фінансисти підрахували, що з появою човникового руху наші витрати зросли приблизно на 12 млн грн за рік. Безперечно, і виручка в касах теж. Однак ця сума в кращому випадку покриває 10 % витрат. Адміністрації та міська влада не проявляють ініціативу, щоб укласти угоди на перевезення. Таке поняття існує лише в новому проекті Закону «Про залізничний транспорт». Підписані лише окремі договори на компенсацію перевезень пільгових категорій населення, але вони теж перекривають лише незначну частину витрат. Цьогоріч із Бучею підписано договір на суму 250 тис. грн, з Ірпенем — на 200 тис. грн.

— Як це повинно функціонувати насправді?

— Не треба винаходити велосипед. В усьому світі давно налаштований механізм соціальних перевезень. Хто зацікавлений у тому, щоб люди їхали працювати до столиці? Київська обладміністрація. Жителі Тетерева, Фастова, Ірпеня їздять до столиці
заробляти. Зрозуміло, що якась частина цих коштів витрачається саме там, але більшість — за місцем проживання. Тож у тому, щоб перевезти людей назад, зацікавлена і місцева влада. У Польщі муніципалітети оголошують тендер. Там уже є приватні перевізники, які беруть участь у торгах і змагаються між собою за право перевозити пасажирів. Укладається угода на транспортну послугу, де визначена кількість поїздів та передбачено, що різниця між тарифом і собівартістю компенсується воєводством (адміністративно-територіальною одиницею Польщі). Щодо пільгових категорій населення, то існує механізм монетизації, коли людина отримує реальну грошову допомогу, яку може витратити як на поїздку електричкою, так і, приміром, на продукти. У нашій державі поки що не функціонує ні те, ні інше.

— Раніше ви озвучували, що ведуться перемовини із владою Боярки щодо впровадження подібного рейсу до столиці… Чи варто сподіватися, що незабаром «човники» курсуватимуть і в інших містах?

— Перемовини дійсно ведуться, але чіткого вольового рішення, щоб укласти угоду про перевезення, місцева влада не приймає. Коли депутати обладміністрацій організовують бізнес, то вони розуміють, що є доходи й витрати. Чомусь, коли справа доходить до Укрзалізниці, таке розуміння зникає. Ніхто не думає про те, що ремонт рухомого складу коштує грошей, працівникам потрібні зарплати… Визнаю, що десь і ми не допрацьовуємо. Маємо й недоброчесних касирів, які замість 8 грн беруть із пасажира 5. Минулого року ми відремонтували 72 секції електропоїздів, цьогоріч зможемо лише 46. По суті, виживаємо за рахунок вантажних перевезень. Уже самі відправники цікавляться, чому вони мають дотувати приміське сполучення? Скаржаться на те, що пасажирські й вантажні перевезення досі не розділені. Якщо ж їх розділити, не маючи схеми фінансування приміського сполучення, останнє просто відімре.

— Якщо місцева влада проявить свідомість і захоче забезпечити своїх мешканців якісним залізничним сполученням, що вона має зробити?

— Насамперед офіційно виявити своє бажання і задекларувати його. Дуже популярна «розвага» у передвиборчий період (особливо серед мажоритарників) — писати листи до Укрзалізниці з проханням ввести додаткові рейси. Та жоден із них не був готовий укласти угоду або профінансувати організацію цих перевезень на конкретний термін. Тут слід розуміти, що кожен додатковий рейс — це збитки. Але при бажанні місцевої влади підписати відповідний договір Укрзалізниця готова співпрацювати.

— Пілотний проект закінчився. Які висновки можна зробити?

— Поїзди до Ірпеня та Бучі прописані в графіках руху й курсуватимуть надалі. Причин хвилюватися, що їх відмінять, нема. Але без зустрічного руху з боку місцевих органів влади, коли свої слова вони готові підкріпити реальними діями, глобальної реалізації цього проекту в Україні не буде, скажу відверто. Я працюю тут уже 10 років, і якби бодай хоч раз хтось із чиновників місцевого рівня запропонував відремонтувати за власний кошт два електропоїзди за умови, що вони курсуватимуть лише для жителів його району, ми б погодилися. Вартість капітально-відновного ремонту одного електропоїзда становить орієнтовно 45 млн грн. Але такої ініціативи ніхто не проявляв.

— Перейдімо до проблем приміського сполучення в цілому. Одна з найбільших — шестивагонки. Пасажири, які їдуть із Тетерева та Фастова, скаржаться, що поїзди перевантажені. Чи можливо шість вагонів на найбільш навантажених напрямках замінити восьмивагонними составами?

— Нині потрібно відремонтувати щонайменше 30 одиниць і ввести їх в експлуатацію за умови, що ті, які вже працюють, не ламатимуться. Для цього розроблені спеціальні програми. Нині у нас 35 шестивагонок. Їхню кількість треба зменшити принаймні до 20.

— Минулого року в одному з вагонів після ремонту встановили автоматичну систему підрахунку пасажирів. Чи працює вона наразі?

— Система була успішно апробована. Плануємо обладнати нею один електропоїзд, який стане своєрідним лічильником. Його можна буде обкатати по всіх лініях, наприклад, пустивши в одному напрямку протягом тижня, і зрозуміти, який реальний пасажиропотік маємо. Можна буде побачити, скільки людей на якій зупинці зайшло, скільки вийшло, скільки перевезено з одного міста до іншого. Це покаже, який має бути реальний фінансовий ефект. І вже тоді будь-який сільський голова не скаже, що на його станції ніхто не заходить і не виходить. Найближчим часом плануємо реалізувати цей проект. Про ідеальні умови можемо лише мріяти, але на те ми й є на цих місцях, аби, незважаючи на проблеми, поїзди курсували.

 

 Найбільше від вандалів страждають тамбурні двері, вікна, крани рукомийників та ручки