Висока швидкість потребує держпідтримки

В ПАТ «Укрзалізниця» вивчали положення розробленої Міністерством інфраструктури Національної транспортної стратегії на період до 2030 р. в частині реалізації високошвидкісного пасажирського сполучення. Висновок — без фінансової підтримки з боку держави її реалізувати не можливо.

Про об’єднання обласних центрів

Національна стратегія розвитку транспорту на найближчі 12 років була ухвалена під час засідання Кабінету Міністрів України 30 травня. Остаточну редакцію документа на момент підготовки статті ще не було оприлюднено, проте, згідно з останнім наявним варіантом, він містив доволі амбітні плани щодо розвитку швидкісних перевезень і пасажирів, і вантажів.

Зокрема, передбачалося створення умов для з’єднання обласних центрів мережею швидкісних (від 160 до 200 км/год — до 2025 р.) і високошвидкісних (від 250 до 400 км/год — до 2030 р.) залізниць. Разом з тим планувалося прискорити транспортування контейнерів до 200 км/год й запровадити експрес-доставку цінних вантажів (до 350 км/год).

Очевидно, що подібних параметрів неможливо досягти за наявної інфраструктури та рухомого складу. Отже, необхідно будувати окремі високошвидкісні магістралі, закуповувати поїзди і створювати інфраструктуру для їх обслуговування. Стратегія передбачає фінансування на основі державно-приватного партнерства. Водночас реалізація такого проекту потребує значних капіталовкладень.

Мільярди за «вітерець»

У рамках створеної 26 березня поточного року при Мінінфраструктури робочої групи з питань впровадження в Україні високошвидкісного залізничного руху фахівці ПАТ «Укрзалізниця» здійснили попередні техніко-економічні розрахунки щодо проекту магістралей для швидкості до 250 км/год за маршрутами сполучення між такими містами, як Київ, Вінниця, Одеса, Львів, Тернопіль, Хмельницький. Як повідомили у Департаменті стратегічного розвитку та планування ПАТ «Укрзалізниця», вартість реалізації разом із закупівлею відповідного рухомого складу, за оцінками експертів та спеціалістів товариства, становить орієнтовно $ 18,2 млрд (за сьогоднішнім курсом валют — понад 470 млрд грн).

Оскільки в Україні поки що відсутні нормативи на будівництво таких магістралей, обчислення здійснювалися відповідно до середніх витрат на спорудження колій і потрібної супутньої інфраструктури в країнах, де вже впроваджено високошвидкісний рух. Суттєві суми інвестицій зумовлені, зокрема, необхідністю розбудови мостів, аби залізниця не перетиналася з автомагістралями.

Також було проаналізовано доходи відповідно до прогнозу пасажиропотоку, який перейде з наявних видів транспорту при конкурентоспроможній вартості поїздки. Згідно з розрахунками, проект є збитковим. У зв’язку з цим він може бути привабливий для реалізації (за участі приватних інвесторів або ПАТ «Укрзалізниця») лише при розв’язанні питання щодо фінансової компенсації з боку держави.

За умови дисконтованого періоду окупності 40 років та початку будівництва у 2021-му, така підтримка має становити понад 32 млрд грн щороку.

Зазначені розрахунки було розглянуто під час наради в Мінінфраструктури за участі фахівців відомства, державної залізничної компанії, Європейського інвестиційного банку, проекту Twining й експертів.

У першу чергу — нормативи

Як констатують у ПАТ «Укрзалізниця», підготовчі роботи з реалізації проекту високошвидкісних магістралей може бути розпочато лише після вирішення двох питань. По-перше, необхідно розробити і затвердити відповідні нормативи, стандарти та технічні регламенти на будівництво й експлуатацію об’єктів. По-друге, мають бути визначені джерела компенсації збитків.

Вдале їх вирішення дасть змогу визначити потенційних учасників проекту, серед яких може бути і ПАТ «Укрзалізниця». Для досягнення цієї мети фахівці залізничної компанії допомогли Мінінфраструктури розробити дорожню карту заходів, першим кроком якої є створення відповідної міжвідомчої робочої групи.

«Якщо держава скаже, що їй потрібна інфраструктура, якою будемо їздити 200—400 км/год, ми з радістю забезпечимо її будівництво. Але під державне замовлення необхідно відповідне фінансування за рахунок бюджетних коштів. Своїми силами ми цього не зробимо», — заявив директор із стратегічного розвитку та інвестиційної політики ПАТ «Укрзалізниця» Антон Саболевський у коментарі інформаційному агентству «Інтерфакс-Україна».

За його словами, реалізація проектів у рамках зазначеної стратегії викликає запитання не лише щодо фінансування, а й термінів. Адже, за досвідом європейських країн, на це потрібно не менше 15 років (для лінії Київ—Харків). Із них майже п’ять — лише на підготовку, зокрема розробку, оцінку та погодження проекту, вибір підрядників.

До прикладу: розбудова відкритої наприкінці 2017-го високошвидкісної магістралі Берлін—Мюнхен у Німеччині загалом тривала 26 років. Протяжність маршруту — 600 км. Із бюджету на його реалізацію було виділено 10 млрд євро. У результаті перебування в дорозі скорочено з 6 до 4 год, а максимальна швидкість на окремих дільницях становить 300 км/год.