Антон Саболевський про ІРО, холдинг та державну власність

29 жовтня 2019, 15:02
Покупайте билеты на сайте Мы официальные партнеры Укрзализныци!
Микола Копилов

Відповідно до змін, ухвалених Верховною Радою та підписаних Президентом України, з 20 жовтня втратив чинність закон стосовно переліку об’єктів права державної власності, що не підлягають приватизації. До списку входило АТ «Укрзалізниця» та низка підприємств залізничного транспорту. Отже, теоретично, якщо буде на те рішення власника — Кабінету Міністрів, це відкриє Укрзалізниці шлях до такого потужного засобу залучення інвестицій, як первинне розміщення (продаж) акцій, котре фахівці ще називають IPO (від англ. Initial public offering). Про те, яким може бути цей процес, наскільки він тривалий і що у підсумку дасть компанії, кореспонденту «Магістралі» розповів директор із стратегічного розвитку та інвестиційної політики АТ «Укрзалізниця» Антон Саболевський.

 

— Документ про втрату чинності закону про перелік об’єктів права державної власності, що не підлягають приватизації, фактично почав діяти. Проте Кабміну та міністерствам надано три місяці з дня опублікування на те, щоб привести у відповідність свої нормативно-правові акти. У законі також прописано, що «необхідно розробити та подати на затвердження Верховній Раді України перелік акціонерних товариств, частка корпоративних прав, що належать державі, у статутних капіталах яких не може бути меншою ніж  50 %+1 акція». Про що йдеться?

 

— Вилучення зі списку об’єктів, заборонених до приватизації, — це можливість максимально відкритися для приватного капіталу та інвесторів. У списку, який втратив чинність, були як товариство, так і його підрозділи (майже 30, — прим. ред.). Проте власне АТ «Укрзалізниця» має лишитися таким, що не підлягає приватизації. Це була наша позиція при відпрацюванні документа з Міністерством економічного розвитку і торгівлі України.

— Тобто є домовленість про те, що АТ «Укрзалізниця» як цілісна структура не підлягає приватизації, принаймні повній, а всі компанії, що з’явилися чи будуть утворені у процесі реструктуризації, вже зможуть виставлятися на продаж, зокрема через IPO?

— Цих компаній немає в списку. Проте, по суті, має бути рішення акціонера, тобто Кабінету Міністрів. Якщо він ухвалить рішення про внесення їх до переліку компаній, в яких має лишитися 50 %+1 акція державної власності, ми будемо підкорятися.

Холдинг та окремі компанії

— Наразі точиться активна дискусія навколо питання, якою буде структура АТ «Укрзалізниця». Те, що це мають бути три компанії за основними напрямами роботи, зрозуміло всім. Однак чи будуть вони абсолютно окремими, або увійдуть до складу холдингу?

— Якщо говорити про питання холдингової структури або поділу на три окремі компанії, то ми чітко донесли свою позицію до Міністерства інфраструктури, профільного комітету Верховної Ради, прем’єр-міністра. Чому ми наполягаємо на холдингу? По-перше, з огляду на міжнародний досвід. Усі найбільші залізниці Європи мають таку структуру: PKP (Польща), Deutsche Bahn (Німеччина), SNCF (Франція), Renfe (Іспанія). Франція пройшла шлях виділення оператора інфраструктури в окрему компанію, проте потім її знову повернули до холдингу. Розподіл же на три компанії характерний для менших залізниць у таких країнах, як Данія, Нідерланди, Швеція, Велика Британія. Тобто там, де обсяги перевезень незначні.

— Чому великі залізниці переважно є холдингами?

— Така структура, порівняно з розділенням на три компанії, має низку переваг. Перший плюс — менша вартість забезпечення таких функцій, як фінанси, бухгалтерія, юридичний супровід, управління кадрами тощо. Адже холдинг може представляти такі послуги залежним підприємствам. Натомість у разі поділу на окремі компанії їм доведеться створювати в себе відповідні додаткові служби. Друга, не менш важлива частина — спільне планування інвестицій між національним перевізником та оператором інфраструктури. Як демонструє приклад інших країн, якщо немає подібної кооперації, знижується ефективність інвестицій. Умовно кажучи, інфраструктурна компанія проводить електрифікацію, а перевізник навіть не думає міняти тепловози на електровози. Тобто їздити електрифікованими вітками немає на чому.

Холдингова структура має три переваги.  По-перше, зменшується вартість забезпечення таких функцій, як фінанси, бухгалтерія, юридичний супровід, управління кадрами тощо. По-друге, спрощується спільне планування інвестицій між національним перевізником та оператором інфраструктури. По-третє, набагато легше оптимізовувати активи.

Наступна перевага холдингу — набагато простіше, ніж у трьох окремих структурах, вирішувати питання оптимізації активів та персоналу. Наприклад, якщо ми бачимо, що в «сегменті» перевезень забагато слюсарів, тоді як в інфраструктурному їх не вистачає, то можемо безболісно перевести фахівців. В окремих компаніях це буде зробити складніше. Знову ж таки з точки зору складності та тривалості процесу створити холдингову структуру набагато швидше й безболісніше, ніж трьох окремих компаній, котрі б нормально функціонували. Найскладніше під час трансформації — налагодження механізму взаємодії між підрозділами, як ми це бачили на прикладі виділення філій «Пасажирська компанія» чи «Центр будівельно-монтажних робіт та експлуатації будівель і споруд». Проходило рік—півтора до того моменту, як повністю налагоджувалися процеси взаємодії. Якщо ж говорити про окремих юридичних осіб, то цей процес буде ще болючішим. Такі аргументи ми приводимо на захист того, чому холдинг краще, ніж три окремі компанії.

— Опоненти говорять про те, що за умов холдингу неможливо забезпечити незалежність між компаніями, що відповідають за інфраструктуру та перевезення. Що ви скажете на це?

— Так, є думка, що в разі холдингової структури неможливо забезпечити повну незалежність між оператором інфраструктури та перевізником. Звести між ними таку собі «китайську стіну». Говорять і про те, що, аби виконати вимоги євродиректив, менеджмент інфраструктури повинен рівноцінно ставитись як до національного перевізника — UZ Cargo, так і до всіх інших. Проте ми, знову ж таки на досвіді європейських країн, бачимо, що можливо збудувати «китайську стіну» і в умовах холдингу. І це не протирічить директивам Євросоюзу: Німеччина неодноразово вигравала суди в ЄС з цього питання.

— Ще дуже важливий аспект боргових зобов’язань. Адже за умови розподілу на три окремі компанії потрібно буде вирішувати, на яку їх «повісити»…

— Абсолютно правильно. Це питання також треба буде розв’язувати. Передусім акціонеру. Адже саме він, згідно з класичною теорією економіки та управління підприємством, вирішує, на яких ринках ми граємо і де беремо фінансування для того, щоб бути конкурентоспроможними.

— До речі, щодо фінансування… Найвитратніша частина — інфраструктура. Залізничники вже підрахували, що у випадку розділення компаній державі потрібно знайти на неї 108 млрд грн. Можете пояснити, з чого складається ця сума?

— У 2018 р. ми витратили 48 млрд грн на обслуговування інфраструктури. Аби підтримувати її в нормальному стані, зокрема проводити у необхідні терміни всі регламентні роботи, потрібно 66 млрд грн. Але це лише поточні витрати. Якщо враховувати реконструкцію, капітальні ремонти, то потрібно ще 42 млрд. Тобто загалом 108 млрд грн. Якщо брати за приклад Польщу, де майже така ж протяжність колій, як у нас (17,5 тис. км), то там на рік операційні витрати становлять (у національній валюті) 60 млрд грн. Крім того, 48 млрд грн фактично витрачається на капітальні інвестиції. Для порівняння: в Укрзалізниці на капітальні інвестиції торік виділено лише 9 млрд грн замість необхідних 42 млрд. Тому актуальне питання підтримання малодіяльної інфраструктури. Якщо з боку держави буде ухвалено рішення про її виділення, це може суттєво зменшити необхідну суму на утримання всієї мережі...

— Повернімося до питання IPO. Чи можливе це в умовах холдингу?

— Звісно. Проте є варіанти: виводити весь холдинг або компанії, що до нього входять. Якщо повернутися до досвіду Польської залізниці, то там вийшли на IPO лише в частині перевізника — PKP Cargo. І це стало єдине успішне IPO для великої залізничної компанії в Європі. Натомість Німецька залізниця вже двічі готувалася до первинного розміщення акцій саме як холдинг, проте справа так і не дійшла до логічної розв’язки. Це було в період спрямованості на приватизацію великих державних компаній Німеччини в галузях авіаційних і залізничних перевезень, поштових послуг. Тоді успішно вивели на IPO лише Lufthansa та продали контрольний пакет акцій поштової компанії DHL... У нашому випадку треба провести детальний фінансово-економічний аналіз можливих опцій. За його результатами варто з’ясувати, що вигідніше: пропонувати акції холдингу чи лише перевізника. Остаточної відповіді поки немає, адже ми тільки розпочинаємо дослідження.

Хто ви, інвестори?

— Скільки часу може тривати процес виходу компанії на IPO?

— Підготовка займає від трьох до п’яти років. Якщо взяти за приклад польську PKP Cargo, то вона йшла до IPO з 2008-го до 2013 р. Така тривалість пов’язана з тим, що потрібно вирішувати накопичені проблеми з непрофільними активами тощо. У нашому випадку це також дуже актуально.

— Які ще питання треба вирішити Укрзалізниці для успішного розміщення акцій?

— Наші витрати на персонал перевищують 50 %, тоді як в Євросоюзі — приблизно 30 %, а у США — менше 25 %. Це свідчить про те, що потрібно щось робити із фондом оплати праці. Знову ж таки гостро стоїть питання пасажирських перевезень, адже вони не компенсуються, а дотуються з доходів від транспортування вантажів. Коли набере чинності новий закон «Про залізничний транспорт», яким буде заборонене перехресне субсидіювання, то доведеться вирішувати проблему... А є ще нюанс із податком на землю та багато інших. Укрзалізниця — компанія з певним «шлейфом» проблем, переважно у взаємодії з державою. Адже досі немає субсидіювання на виконання соціальної функції. Тому ми націлені на IPO скоріше не як на досягнення мети (що треба вийти і продати частину акцій Укрзалізниці потенційним українським або міжнародним інвесторам), а як на процес, що дасть змогу розв’язати всі накопичені за довгі роки питання. У процесі підготовки до розміщення акцій так чи інакше доведеться знайти на них відповіді.

Укрзалізниця — компанія з певним «шлейфом» проблем, переважно у взаємодії з державою. Приміром, щодо субсидіювання на виконання соціальної функції. Тому ми націлені на IPO скоріше. Але IPO  — це не мета, а процес, що дасть змогу розв’язати всі накопичені за довгі роки питання.

— Все ж таки поясніть детальніше, як допоможе залученню інвестицій процес виходу на IPO?

— Інвестори в будь-якому разі хочуть заробити. Для них ключовим показником є IRR (англ. Internal rate of return — внутрішня норма прибутку). Це процентна ставка, що описує рентабельність інвестиції. Якщо вони щось вкладають, то хочуть, відповідно, повернути це з деяким прибутком. А на процес переважно впливають два фактори: прибуток компаній і те, наскільки прозоро в ній ухвалюються рішення. Тому, вирішуючи питання з пасажирськими перевезеннями, непрофільними активами, операційними витратами, ми таким чином підвищуємо прибутковість компанії та привабливість для інвесторів. З іншого боку, процес IPO змушує вдосконалювати структуру корпоративного управління. Аби потенційні покупці чітко знали, що в разі придбання, приміром, 5 або 20 % акцій вони матимуть відповідне місце у наглядовій раді. Й таким чином зможуть впливати на ухвалення відповідних рішень, аби принаймні повернути свої кошти.

— Хто може бути цими інвесторами? Українські чи міжнародні компанії?

— Різниці немає. І ті, й інші працюють за одним принципом, який я описав раніше. Загалом є три види інвесторів. Стратегічні придбавають активи для того, щоб досягти власної глобальної мети. У нашому випадку, це, умовно кажучи, Deutsche Bahn. Наприклад, компанія вирішує заходити на наш ринок. Для цього потрібно або створити перевізника, або придбати частину акцій відповідної компанії, що вже працює в країні.

Інший тип інвесторів — інституціональні, наприклад Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР). Вони інвестують не стільки для доходів, скільки для підтримки економіки та розвитку певних ринків. А є інвестори, що мають на меті лише заробити. Це фонди, банки тощо. Вони очікують на хорошу доходність і вбачають, що певний актив добре вкладається в їхній портфель інвестицій. Кому і як продавати — це стратегія виходу на IPO. Якщо взяти PKP Cargo, то стратегічного інвестора не було, частину акцій придбав інституціональний ЄБРР, частину — інші банки.

Умови визначає акціонер

— На які цілі у випадку PKP Cargo були спрямовані отримані інвестиції?

— Із отриманної суми половина пішла на компенсацію боргів холдингу PKP (це було умовою виходу на IPO), чверть — на закупівлю нових вагонів і локомотивів, решта — на придбання чеського перевізника AWT (другий за обсягами у країні після національної CD Cargo, — прим. ред.).

— Куди, на ваш погляд, найкраще інвестувати у випадку Укрзалізниці?

— Ми вбачаємо, що найефективніше спрямувати кошти на інвестування в рухомий склад та інфраструктуру. Задля підвищення якості обслуговування клієнтів.

— Якщо відбудеться вихід на IPO, то яка частка акцій холдингу чи окремих компаній може бути продана, а яка залишиться у державній власності?

— Якщо, знову ж таки, взяти за приклад Польщу, то там на початковому етапі у власності держави лишили трохи більше 60 % акцій PKP Cargo. Зараз ця частка знизилася майже до 52 % і є плани довести її до 40 %. Усе це відбувається за рішенням акціонера. Є приклади, коли на IPO виводиться і 20 % акцій. Кожен випадок унікальний.

 

 


 

 

Magistral logo

Поширити y соціальній мережі



Чи не хочете поділитися своїми думками з цього приводу?