Оновлення рухомого складу, розвиток інфраструктури та проведення експерименту щодо приватної тяги — такі теми стали основними на IV Міжнародній конференції «Залізниці України: розвиток та інвестиції». Захід відбувся у Києві минулого тижня за участі представників органів влади, Укрзалізниці та бізнесу.

Однією з головних тез виступу директора із стратегічного розвитку та інвестиційної політики АТ «Укрзалізниця» Антона Саболевського стала потреба зниження фінансового навантаження на національну залізничну компанію. «Відрахування податків та зборів Укрзалізницею до бюджетів усіх рівнів за останні три роки зросло з 23 до 32 % від виручки компанії», — заявив фахівець. Він нагадав, що всупереч Закону України «Про залізничний транспорт» у державному бюджеті 2020 р. вчергове не передбачено витрат хоча б на закупівлю соціального пасажирського рухомого складу. Такий усталений, на жаль, стан справ несе ризики для реформування залізничного транспорту. Адже при розділенні компанії необхідно вирішити питання субсидування збиткових пасажирських перевезень.

Згоден із необхідністю підтримки державою залізниці й радник міністра інфраструктури України Віктор Довгань. «За такого податкового навантаження неможливі будь-які суттєві капітальні інвестиції, а саме в інфраструктуру акціонерного товариства», — зауважив він, виступаючи на початку конференції. Радник міністра запропонував, зокрема, знизити на 50 % відрахування дивідендів до державного бюджету від прибутку Укрзалізниці.

Необхідність підтримки акціонерного товариства прозвучала і з боку представників бізнесу. Приміром, пропонували вкладати кошти у розвиток регіональної залізничної інфраструктури подібно до того, як нині фінансуються автомобільні шляхи з Дорожнього фонду.

 

Актуальні проєкти тяги

Водночас Укрзалізниця намагається реалізувати низку інвестиційних проєктів за власні кошти і кредити іноземних інвесторів. Як розповів Антон Саболевський, нині тривають перемовини із корпорацією Wabtec (яка нещодавно придбала GE Transportation) щодо постачання ще 40 тепловозів ТЕ33АС в межах укладеної раніше угоди. Торік на залізничній мережі розпочали працювати перші 30 таких машин, і результати їхньої роботи дуже позитивні.

 Директор із стратегічного розвитку та інвестиційної політики товариства наголосив на тому, що нові тепловози майже вдвічі продуктивніші: щодоби долають 560 км (натомість старі — 300 км), а також рідше заходять на техобслуговування до депо.

До того ж заощаджуються пально-мастильні матеріали. «Нині ми використовуємо у вантажній роботі 100—120 магістральних локомотивів. Якщо отримаємо ще 40 одиниць (ТЕ33АС, — прим. ред.), то закриємо потребу в нових вантажних магістральних тепловозах. Також модернізуємо локомотиви 2ТЕ116», — зазначив Антон Саболевський.

За його словами, впродовж двох тижнів оголосять конкурс на придбання 205 електровозів, зокрема 135 — змінного струму. На пропозицію Укрзалізниці мають відгукнутися щонайменше чотири компанії — світові лідери локомотивобудування: CRRC, Alstom, Bombardier, Siemens. Намічено, що поставка відбудеться орієнтовно до 2025—2027 рр. «Придбання електровозів дасть Укрзалізниці змогу задовольнити всі основні напрямки щодо перевезення залізорудної сировини, вугільних і зернових вантажів, які транспортуються на експорт як на західні прикордонні переходи, так і до портів», — зазначив він.

Що ж до маневрових тепловозів, то програму їхнього оновлення представлять до середини 2020 р.

 

Інфраструктурні вектори

Впроваджуються і проєкти електрифікації. Йдеться, передусім, про напрямок Долинська—Миколаїв—Колосівка. Наразі оголошений перший тендер, а завершити роботи планується до 2024 р. «Це важливо для компанії, адже саме на цій дільниці 25 % нашої вантажної роботи здійснюється дизельними магістральними локомотивами», — зазначив Антон Саболевський.

Крім того, на черзі лінія до кордону з Польщею: Ковель—Ізов. «Передбачили початок робіт у нашому фінансовому плані на 2020 р. Якщо Кабінет Міністрів та Міністерство інфраструктури України підтримають таке рішення Укрзалізниці, то розпочнемо», — зазначив керівник інвестиційного напряму державної залізничної компанії.

Ще один цікавий проєкт із європейським вектором — побудова колії шириною 1435 мм від Скнилова до станції Мостиська (приблизно 70 км), до кордону з ЄС. Це дасть змогу пасажиру сісти в поїзд у Львові та без пересадок дістатися європейських країн. Участю, за словами Антона Саболевського, вже зацікавилися польські та чеські перевізники.

 

Оперативні резерви

Про значні резерви покращення перевізної роботи розповів на конференції директор з розвитку бізнесу АТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев. Він зазначив, що останні чотири роки спостерігається тенденція до скорочення обсягів транспортування. «Зміна тренду на зростаючий за рахунок значного оновлення основних засобів та структурних змін у галузі залізничних перевезень — перспектива 5—10 років», — вважає фахівець. Однак учасники процесу перевезень спільними зусиллями з Укрзалізницею можуть створити передумови для їхнього зростання вже зараз.

Андрій Рязанцев наголосив на двох таких можливостях: нівелювання сезонних коливань перевезень і подальша маршрутизація. Перше реалізується через створення запасів по регіонах. Максимальне нівелювання фактора сезонності може дати додатково до 10 % сукупно за всіма групами вантажів, або приблизно 25—30 млн т. Особливо ефективно це для зерна та щебеню, де зростання може сягати 20—25 %.

«Для цього вантажовідправникам варто переглянути підходи до логістики: визначити сталий відсоток реалізації продукції по регіонах і формувати запаси у безпосередній близькості до споживачів під час міжсезоння у перевезеннях», — заявив директор з розвитку бізнесу. Він додав, що Укрзалізниця має надлишкові енергетичні потужності в більшості регіонів, і вони можуть використовуватися з метою обладнання площ для зберігання. Наразі бізнесмени працюють над нівелюванням піків сезонності щодо будівельних вантажів. Перші сховища для зберігання цементу в міжсезоння, за словами Андрія Рязанцева, мають з’явитися в Україні у 2021 р. Другий напрям, який уже дав значний позитивний результат, зокрема рекордні перевезення зернових торік, — маршрутизація. «Залежно від частки таких відправлень у структурі перевезень можна отримати ефект до 20 % збільшення обсягів, або майже 60 млн т», — наголосив експерт. Ефект досягається за рахунок прискорення обороту вагонів. Також клієнт додатково отримує перевагу — прибуття на кінцеву станцію «точно в установлений термін». Це дуже цінується в сучасній логістиці.

 

Сукупно нівелювання сезонних коливань і маршрутизація можуть дати приріст до 30 % щодо обсягів вантажів, тобто приблизно 90 млн т. Причім заходи, на думку Андрія Рязанцева, будуть актуальні за будь-якого рівня технічного оснащення й оновлення основних засобів.

 

Приватні перевезення

Не обійшли увагою учасники конференції тему впровадження приватної тяги. На українському ринку вже з’явилися компанії, котрі придбали для цього локомотиви, що були в експлуатації. Вони, як і деякі промислові гіганти, зацікавлені в якнайшвидшій реалізації проєкту. Проте, за оцінками експертів, до його повноцінного запуску має пройти не менше трьох—чотирьох років. Необхідно, передусім, щоб Верховна Рада ухвалила відповідний новий закон про залізничний транспорт, до якого потрібна чимала кількість нормативних актів. Має бути розділений тариф і утворений державний регулятор ринку тощо.

Наразі оголошено про проведення експерименту щодо приватної тяги. Основна вимога Укрзалізниці — це має бути малодіяльний напрямок. Крім того, оскільки залізничники несуть повну відповідальність за проведення тестування, то є низка вимог щодо безпеки. Їх озвучив перший заступник директора Департаменту безпеки руху Андрій Мельничук. Одна з основних — у локомотивів має бути не перевищений нормативний термін експлуатації. Крім того, на підприємствах—операторах приватної тяги повинна діяти система управління безпекою, аналогічна тій, що є в Укрзалізниці. Локомотивні бригади також мають бути відповідним чином навчені та мати посвідчення. Ще одна вимога стосується напрямків експлуатації магістральних приватних локомотивів: на них не має бути швидкісного руху пасажирських поїздів. Провести експеримент та підбити його підсумки намічено до кінця 2021 р.

 

Ремонтні депо бізнесу

Учасники конференції розглянули також питання ремонту рухомого складу. Власники розповіли про цікаві проєкти з модернізації вантажних вагонів та локомотивів на українських підприємствах. Зокрема, про досвід компанії «Запоріжсталь», яка першою в умовах приватного депо розпочала проведення ремоторизації своїх маневрових тепловозів. Торік тут кардинальним чином оновлений перший локомотив ТГМ4 (1984 року випуску).

Про досвід капітального ремонту приватних електровозів розповів т. в. о. голови правління АТ «Львівський локомотиворемонтний завод» Олександр Стадницький. За його словами, торік підприємство здійснило таких робіт на суму 60 млн грн. Завод відкритий для замовлень від приватних власників тягового рухомого складу.

Серед інших на заході розглянули теми перспектив приватного вагонного парку, відродження малодіяльних станцій, змін до тарифної політики, іноземний досвід організації перевезень і реформування залізничної галузі, а також чимало іншого.