Електронна логіка розподілу зерновозів

За останні 10 років обсяг відправлення зернових і продуктів перемолу виріс майже на 40 %, а робочий парк зерновозів залишився практично на тому ж рівні. Аби справедливо й прозоро розділити цей спеціалізований рухомий склад між усіма вантажовласниками, з початку осені ПАТ «Укрзалізниця» розпочало пробну експлуатацію автоматизованої системи «Управління пересилкою порожніх вагонів». Про те, як працює цей програмний продукт, які завдання він має виконувати та про перші результати дослідної експлуатації під час спільної наради 20 вересня залізничники розповіли представникам агробізнесу й продемонстрували роботу автоматизованої системи в режимі реального часу.

Персональна матриця

Починаючи з 1 вересня, за 20 діб автоматизована система здійснила 4 тис. відправлень цементовозів, 2,2 тис. критих вагонів та майже 22 тис. зерновозів. Варто зазначити, що алгоритм роботи із зерновозами відрізняється від алгоритму розподілу іншого спеціалізованого рухомого складу. Річ у тім, що у зерновозів інша специфіка експлуатації та утримання парку.

«Для критих вагонів та цементовозів під час автоматизованого розподілу у пріоритеті були заявки від виробників продукції та найкоротша відстань доставки клієнту вагона після розвантаження. Зерновози ж мають по суті єдиний центр формування порожніх вагонів — порти на Чорному морі. Внутрішні перевезення значно менші. Було визначено опорні станції, котрі обслуговують певні полігони. Вони містять дільниці, що прилягають до цієї станції. Саме на опорні станції засилається «порожняк», звідки в автоматичному режимі розподіляється відповідно до заявок клієнтів», — пояснює директор філії «Центр транспортної логістики» Сергій Підгородецький.

Присутнім у режимі реального часу показали порожній состав, який слідував із одного з чорноморських портів. АС «Управління пересилкою порожніх вагонів» (АС «УППВ») «підтягує» з інших автоматизованих систем інформацію про те, під якими операціями та на якій станції до цього був кожен вагон состава, який вантаж у ньому перевозили. Диспетчер присвоює потягу номер і «засилає» кліком мишки на опорну станцію Жмеринка. Автоматизована система виконає розподіл вагонів тільки після того, як диспетчер введе код свого електронного ключа.

АС «УППВ», будучи в конекті з АС «Месплан» та АС «Клієнт», аналізує наявні заявки на зерновози й обирає замовлення на найближчу дату подання та найшвидший час відвантаження. За кілька хвилин клієнт може побачити в АС «Месплан», скільки вагонів до нього заадресовано, їхні номери та дислокацію. Система резервує вагон і формує перевізний документ ще до того, як зерновоз прийде на станцію.

«Якщо заадресований вагон замовнику не потрібен, він може відмінити заявку в АС «Месплан». У такому випадку вагон потрапляє в перерозподіл знову і стає доступним для найближчої заявки, що є по цій опорній станції», — вказав на нюанси заступник начальника з експедирування філії «Центр транспортної логістики» ПАТ «Укрзалізниця» Андрій Мірошніков.

Без стороннього втручання

Для прикладу, обрано станцію Ізяслав. Система розподілила сім наявних вагонів між трьома клієнтами, які подали заявки на 13 одиниць рухомого складу в АС «Месплан». Одна компанія замовила три вагони, отримає один; клієнт, який заявляв чотири, матиме два; тому, хто просив шість, адресують чотири. Поділ відбувається протягом 30 с, згідно з математичним алгоритмом, зашитим у програмі.

«Наразі розрахунок розподілу вагонів виконується за такими основними критеріями: пропорційний розподіл, мінімальна відстань (аби зменшити експлуатаційні витрати) й мінімальний час простою в очікуванні вантажу. Система працює за принципом рейтингування, коли певному критерію вибору присвоюється значення пріоритетності від 1 до 10. Диспетчер розставляє пріоритети, а машина визначає загальний рейтинг. Можливість зміни пріоритетів доступна зараз лише керівництву компанії, а в подальшому буде спеціальне робоче місце, де працюватиме диспетчер, тож рядовий працівник залізничного транспорту взагалі не зможе втручатися в її роботу», — повідомив представник компанії-розробника програмного продукту «Таймсофт» Олег Салтасюк.

У дослідній експлуатації без стороннього втручання не обійшлося. Коли до системи було введено рухомий склад перших трьох регіональних філій: «Південно-Західна залізниця», «Львівська залізниця» та «Донецька залізниця» — мало місце 76 випадків зміни даних. Коли додали зерновози всіх регіональних філій, кількість сторонніх втручань подвоїлася. Після оперативної наради під керівництвом в. о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця» Євгена Кравцова було жорстко поставлено питання про дисциплінарні покарання, й таких інцидентів стало значно менше.

«Для товарних касирів, начальників станцій ми розширили можливість контакту з фахівцями філії «ЦТЛ». Крім контактного центру, протягом дня працює чотири особи, які можуть проконсультувати в разі виникнення нюансів під час роботи із системою. Диспетчерському апарату заборонено напряму спілкуватися з відправниками. По-перше, аби не відволікати диспетчера від робочого процесу, по-друге, щоб унеможливити вплив на нього сторонніх осіб. Обійти автоматизовану систему не вдасться. Ведеться детальний журнал усіх дій, усі ручні включення й переадресування реєструються й потім у довідках для розбору надаються керівництву. За кожен клік доведеться відповідати», — наголосив Сергій Підгородецький.




Коментарі

В. о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця» Євген Кравцов:

«Прозорішої системи розподілу вагонів не має жодна залізниця на просторі колії шириною 1520 мм. Ми усуваємо ручні важелі впливу на розподіл спеціалізованого рухомого складу і розраховуємо на підтримку всіх учасників ринку. До кінця місяця буде відпрацьовано критерії, що стосуються маршрутизації, бо це значно підвищить ефективність перевезення зернових. Пропоную вже у жовтні провести таку ж нараду із зернотрейдерами, щоб обговорити результати пробної експлуатації автоматизованої системи. Також треба розуміти, що логістика, яка дісталася нам від радянського агросектору, не відповідає реаліям і обсягам експорту зерна, які сьогодні має Україна. Зерновий бізнес говорить про збільшення врожайності, тож має подумати про інвестування в логістику, зростання фронтів навантаження, розширення станційної інфраструктури, збільшення парку зерновозів. Без цього важко буде говорити про розвиток бізнесу в цьому сегменті аграрного сектору. Нам потрібно працювати разом, адже ми є стратегічними партнерами».

 

В. о. директора Департаменту комерційної роботи ПАТ «Укрзалізниця» Анатолій Мумренко:

«Якщо у вас на шляху будуть з’являтися недобросовісні залізничники, звертайтеся, не мовчіть: ми маємо допомогти цій системі стати життєздатною. Завищені плани і планування «сьогодні на завтра» відійдуть у минуле. Днями одна компанія «купила» вісім вагонів, а слідом за ними зайшло ще вісім за автоматизованим розподілом відповідно до заявки в АС «Месплан». У таку ситуацію потрапить кожен «хитрий» клієнт. Задача керівництва досягти прозорості у розподілі вагонів. Також хочу звернути увагу присутніх на той факт, що щороку з’являються від 15 до 27 відвантажувальних фронтів зернових на віддалених станціях. Компанія не зможе забезпечити потреби цих клієнтів, бо у залізничників немає такої маленької тяги, як трактор, щоб подати вагон кожному, хто побудував трубу й може закачати зерновоз. Будувати логістичні схеми в полі, бо тут росте зерно, — не правильно. Логістику треба будувати навколо станції, що має великі фронти навантаження. Сьогодні перед нами стоїть завдання: вантажна станція має перебувати не ближче 100 км одна від одної. Лише тоді вдасться суттєво зменшити операційні витрати й покращити фінансовий результат компанії».

 

Заступник генерального директора ТОВ СП «Нібулон» Володимир Клименко:

«Це абсолютно правильний прозорий підхід, іншого просто не може бути. Колишня система розподілу зерновозів не дає відповіді, хто, як і за якими критеріями ділив зерновози між замовниками. Ми просимо вас включити в систему рейтингування і такий показник, як оборот вагону. Тоді бізнес буде думати про ефективність своєї роботи й інвестувати у збільшення навантажувальних потужностей, аби відправляти не по кілька вагонів, а щонайменше по 50. Бо, маючи малі фронти навантаження, ми заганяємо ПАТ «Укрзалізниця» в ситуацію, коли не вистачить ані 18, ані 20 тис. вагонів, адже вони не виїдуть із тупикових станцій. Потрібно краще продумувати логістику та підвозити машинами зерно до великих фронтів навантаження. У логістику треба вкладати гроші, а не вижимати з Укрзалізниці останні соки. Давайте йти американським шляхом: переходити на організовані маршрути, бо це значно зменшить операційні витрати залізниці та пришвидшить оборот вагона».