Євген Кравцов: «Прибуток компанії за І квартал сягнув понад 200 млн грн»

Кожні додаткові 10 млн грн капітальних інвестицій в інфраструктуру ПАТ «Укрзалізниця» забезпечують дев’ять робочих місць та генерують 37 млн грн в економіку України. Втім, фінансові вливання з боку приватного бізнесу в цей сектор транспорту наразі дуже мізерні, натомість національний перевізник збільшує свій інвестиційний портфель. На жаль, цього недостатньо для того, щоб залізниця відповідала сучасним стандартам і моделям розвитку провідних транспортних компаній світу. Про те, як покращити інвестиційний клімат, залучати інвесторів і втілювати перспективні проекти на залізничному транспорті, говорили учасники ІІІ Українського інфраструктурного форуму, що відбувся 19 квітня.

 

Рішення — в об’єднанні зусиль

За підрахунками міжнародного інформаційного агентства «Блумберг», сьогодні у світі є понад $ 1 трлн вільних коштів, які шукають свої проекти. Натомість в Україні в основному працює один крупний світовий інвестор — Європейський банк реконструкції та розвитку, який щороку спрямовує 150—300 млн євро у вітчизняну транспортну інфраструктуру. Причому найкрупнішим і найбільш надійним позичальником є саме ПАТ «Укрзалізниця». Один з останніх проектів був підписаний минулого року — відкрита кредитна лінія ЄБРР для Укрзалізниці на електрифікацію напрямку Долинська—Миколаїв—Колосівка.

На думку директора напряму «Інфраструктура майбутнього» Українського інституту майбутнього Володимира Шульмейстера, ці позики не є свідченням інвестиційної привабливості Укрзалізниці, бо здійснюються під державні гарантії. «Бізнес повинен самостійно повертати кредитні кошти, бо це саме те, що дає можливість працювати не лише з міжнародними організаціями й приватним ринком. Укрзалізниця до цього часу не могла надати забезпечення на кредитування інфраструктурних проектів. Але часи змінюються. Так кредит на придбання піввагонів, підготовка якого перебуває на фінальній стадії, не передбачає державних гарантій. Після дерегуляції вагонної складової інвестиції в рухомий склад стають комерційно вигідними, швидко окупними», — спростував твердження про відсутність інвестиційної привабливості Укрзалізниці старший банкір, керівник сектору інфраструктури в Україні ЄБРР Марк Магалецький.

Як зазначає директор зі стратегічного розвитку та інвестиційної політики ПАТ «Укрзалізниця» Антон Саболевський, для того, щоб залізниця стала більш інвестиційно привабливою, послуги державного перевізника повинні мати ринкову вартість. Власне експерти ЄБРР наразі активно працюють з залізничниками та фахівцями причетних міністерств над тим, аби тарифи на залізничні послуги відповідали загальним європейським стандартам, а не радянській практиці розподілу на класи.

У свою чергу бізнес розуміє, що проблеми в залізничному транспорті виникли не вчора. Але нині їх треба вирішувати кардинально й максимально швидко. Усі учасники ринку відчувають дефіцит локомотивної тяги й потребують кращого розвитку інфраструктури. «Критична зношеність не дає можливості зробити точкові вливання. Потрібна комплексна програма на декілька мільярдів доларів. Укрзалізниця намагається вирішити проблему, уклавши контракт із General Electric, але цього наразі недостатньо. Сьогодні настав момент, коли ні Укрзалізниця, ні держава, ні бізнес окремо не зможуть вирішити всі проблеми, які накопичувалися кілька десятиріч. Необхідно, щоб усі учасники ринку об’єдналися й створили модель, у тому числі й фінансового лізингу та окупності інвестицій, яка б приносила користь усім. Тут питання й у законодавчій площині. Ті країни, які розвивають залізницю, мають прогресивну економіку й конкурентні на світовому ринку, а ті, хто цього не зробив, — відсталу економіку», — наголосив Генеральний директор ТОВ «Лемтранс» Володимир Мезенцев.

Закон про державно-приватне партнерство

Є низка стратегічних об’єктів, що мають залишатися державними. Втім, без суттєвих фінансових вливань з боку бізнесу такі об’єкти, зокрема транспортна інфраструктура, можуть хіба що підтримувати своє існування на певному рівні, але на осучаснення сподіватися не варто.

«Аби залучити приватний бізнес у транспортну інфраструктуру, необхідне відповідне законодавче поле. Тобто важливо якнайшвидше прийняти новий Закон «Про концесії», який дасть можливість стимулювати довгострокові інвестиції в державні компанії. Наразі ми активно ведемо переговори з профільним міністерством і транспортним комітетом Верховної Ради щодо урахування низки важливих аспектів, які зроблять закон дійсно дієвим і корисним інструментом», — завважила під час форуму заступник директора ЄБРР в Україні Марина Петров.

На думку експерта, дуже важливо, щоб процедура вибору концесіонерів передбачала не лише цінові параметри, а й кваліфікаційні вимоги до учасників. Крім того, претенденти на концесію повинні надати й фінансові гарантії для виконання інвестиційних програм. Інфраструктура, що буде братися в тимчасову експлуатацію, має не лише використовуватись, а й бути суб’єктом осучаснення та масштабної модернізації.

«Механізм державно-приватного партнерства має запрацювати. Тоді Україна зможе реалізувати свій — другий у Європі — індекс із логістичного потенціалу й перетворитися на потужний хаб між Азією, Європою та Америкою. Ці величезні можливості реально втілити лише у форматі бізнес-проектів, які покладуть на стіл інвесторів», — вважає президент A7 CAPITAL (організатор форуму) співзасновниця Спілки українських підприємців Марія Барабаш.

Інвестиції в залізницю

Напрямки залучення приватного капіталу

Виступаючи під час Українського інфраструктурного форуму, в. о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця» Євген Кравцов окреслив ключові ініціативи товариства, спрямовані на залучення інвестицій у залізничну інфраструктуру.

«Торік прибуток компанії становив 100 млн грн. Підсумки її роботи у першому кварталі нинішнього року свідчать про покращення фінансового результату: прибуток за цей період сягнув понад 200 млн грн. Але цих коштів недостатньо, аби покрити дефіцит інвестицій, який нині відчуває залізнична інфраструктура. Ми окреслили чотири пріоритетних напрямки роботи для залучення приватного капіталу в розвиток залізничного транспорту», — сказав Євген Павлович.

Вагонний парк

Дерегуляція вагонної складової вже дала поштовх приватним компаніям до збільшення свого парку вагонів. Тепер інвестиції бізнесу в рухомий склад повертаються в привабливі терміни: не за 40 років, як раніше, а за 7—10. Важливо, що український виробник отримав замовлення і збільшив обсяги робіт у І кварталі майже на 1 тис. вагонів. Укрзалізниця перебуває на завершальній стадії підготовки угоди з ЄБРР на відкриття кредитної лінії на придбання 7 тис. піввагонів (протягом двох років, — прим. авт.). Також наразі ведуться пошуки інвесторів для будівництва зерновозів.

Локомотивна тяга

Нормативно-правове поле країни не готове для негайної лібералізації ринку локомотивної тяги. Натомість бізнес може скористатися таким інструментом як фінансовий лізинг, аби зняти питання дефіциту парку тягового рухомого складу. «Жодна компанія в Україні сьогодні не прагне стати оператором вантажних перевезень, є клієнти, які мають незадоволену потребу в перевезеннях. Укрзалізниця готова брати техніку в фінансовий лізинг і виділяти її на ті дільниці інфраструктури, які були узгоджені із стороною угоди. Це дасть можливість задовольнити потреби клієнта і зберегти наше положення на ринку та залізничну мережу в цілому. Лізинг є м’яким механізмом залучення приватних інвестицій. Адже, крім пасажирських перевезень, наразі існує багато дотаційних соціально важливих сегментів у вантажних перевезеннях. Необґрунтовані дії у цій сфері можуть призвести до транспортного колапсу і негативних наслідків», — резюмував очільник галузі.

Розвиток термінальних комплексів

На переконання Євгена Кравцова, щоб у міжнародній транспортній гонці Україна була конкурентною, потрібно розвивати мережу термінальних комплексів. В Україні є кілька точок, які з різних причин тривалий час недооцінювалися. Зокрема, Ковель — центральний залізничний вузол Західної України, який сьогодні має стару, але діючу євроколію. Проблема, що існує нині на прикордонних переходах, полягає в тому, що через збільшення вантажопотоку в Європу внутрішній вантаж закриває проходження транзиту до західних воріт країни. «Ковель може стати аналогом польському Славкову і створити додатковий валовий продукт для України. Ми ведемо переговори щодо залучення коштів європейських фондів на модернізацію 65 км євроколії до Ковеля. Наразі бачимо зацікавленість інвесторів проектом будівництва терміналу в Ковелі», — розповів Є. Кравцов. Також у перспективі розвиток вузької колії в напрямку Мукачева з більшим акцентом на пасажирський рух. Цікавим, але поки що фінансово непіднімним є проект сполучення залізничним полотном європейського профілю Львова із ЄС.

Концесія вокзальних комплексів

«На утримання залізничних вокзалів з усіма сукупними додатковими витратами сьогодні спрямовується до 0,5 млрд грн. У пріоритетах компанії — за найближчі три роки вивести одну з найширших вокзальних мереж у державі на рівень самоокупності, а згодом прибутковості для Укрзалізниці. Для цього до кінця року планується об’єднати всю мережу вокзалів в одну  вертикаль — вокзальну компанію», — розповів Євген Кравцов.

В. о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця» сподівається, що в рамках закону про концесію, який перебуває на розгляді в парламенті, можна буде використовувати вокзальні комплекси як інструмент компенсації збитковості та залучення приватного капіталу в сектор пасажирських перевезень. «Унікальною є ситуація, коли компанія має одну з найбільш розгалужених мереж нерухомості в центрах усіх основних міст України і при цьому об’єкти є збитковими. Досвід успішної комерційної експлуатації вокзалів є практично в усіх країнах Європи: Німеччині, Польщі, Іспанії. Навіть деякі країни СНД пішли цим шляхом, і я переконаний, що у нас також це вийде», —  сказав в. о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця».

 

Локомотивна тяга

Чи є альтернатива

У рамках Українського інфраструктурного форуму об’єктом обговорення стала угода між Укрзалізницею та General Electric на придбання 30 нових тепловозів. Бізнес цікавило питання, чи не переплачує вітчизняний перевізник?

Дуже сумнівається у цьому проекті директор напряму «Інфраструктура майбутнього» Українського інституту майбутнього Володимир Шульмейстер. На його переконання, $ 1 млрд, які рамковою угодою передбачено спрямувати на придбання тепловозів, можна було б вкласти у будівництво заводу, який виготовлятиме нові двигуни для модернізації усієї існуючої тягової техніки. На що Антон Саболевський відповів: «Жодна країна світу не йшла лише по одному шляху, оновлюючи парк локомотивної тяги. Тим паче, що машини Укрзалізниці представлені як мінімум у п’яти різних модифікаціях, кожна з яких має свої сильні й слабкі сторони. У когось краща ходова, у іншого — показники енергоефективності чи міжремонтний пробіг, тощо. Ще один важливий факт — модернізація продовжує життя локомотиву на 15 років, а новий слугуватиме 40. Це досить суттєва різниця! Втім, ми не відмовляємося від капремонтів та модернізації — це взаємодоповнюючі компоненти інвестиційної програми компанії щодо тягового рухомого складу».

Крім того, варто зазначити, що Укрзалізниця, шукаючи партнера, враховувала його технічні можливості виготовлення тепловозів з необхідними характеристиками з урахуванням термінів постачання. Обраний виробник має протестовані екземпляри, може поставляти їх за півроку—рік, а головне, погодився на локалізацію: 40 % комплектуючих на потужностях вітчизняних заводів.

«Ми не лише плануємо поставити 30 нових тепловозів. Відповідно до рамкової угоди General Electric забезпечить організацію належної експлуатації та обслуговування своєї техніки в Україні. Ми працюємо над тим, аби запропонувати ПАТ «Укрзалізниця» й технічні рішення з модернізації існуючого локомотивного парку. У GE є пропозиції щодо того, як українському перевізнику працювати з існуючими активами, аби покращити надання послуг. На нашому порядку денному також і цифрові рішення для компанії, зокрема круїз-контроль для потягів. Таке нововведення дасть можливість ефективно використовувати 3—17 % пального. Вже час щось робити зі своїм спадком, а не лише критикувати та скаржитися. Ви можете створити багато ВВП для своєї країни, то робіть це, починаючи з малих кроків!» — наголосив генеральний менеджер з цифрового транспорту General Electric Хаске Дікманн.