Євген Кравцов: "У першому півріччі завершимо реформу корпоративного управління"

Скільки років потрібно ПАТ «Укрзалізниця», аби завершити реформування? Що необхідно зробити для підвищення ефективності вантажних перевезень і чи вдасться уникнути закриття малодіяльних дільниць? Такі нагальні питання обговорювалися під час ІІ Міжнародної конференції «Залізниці України: розвиток та інвестиції», що відбулася в Києві 27 лютого.

Масштабний захід, організатором якого виступило видання «Промислові вантажі», а інформаційним спонсором філія «Медіацентр «Магістраль» ПАТ «Укрзалізниця», зібрав представників органів влади, залізничників та інших учасників ринку перевезень. Як зазначалося, процес реформування йде і цього року вже з’явилися відповіді на запитання, яких не було раніше. Проте зробити слід ще чимало, адже, наприклад, на європейських залізницях реформування триває від 15 до 30 і більше років. Укрзалізниці належить цей шлях пройти значно швидше.

Реформування

Як зазначив в. о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця» Євген Кравцов, питання ефективності діяльності безпосередньо пов’язані з реформуванням — виділенням чітких вертикалей за напрямами роботи. Тому компанія продовжує трансформуватися. Минулого року утворено Пасажирську компанію. Наступними кроками у 2018 р. стануть реформа корпоративного управління, а також створення Вагонної компанії.

«Мета — в першому півріччі завершити процес реформи корпоративного управління. Я думаю, це вдасться зробити, є підтримка з боку уряду», — заявив Є. Кравцов.

Керівник також повідомив, що дерегуляція вагонної складової в оплаті вантажних перевезень, проведена в лютому, робить вигідним створення вагонної компанії, оскільки відтепер інвестиції в рухомий склад стають економічно обґрунтованими. До цього, наприклад, піввагон окуповувався лише за 45 років при визначеному терміні служби 22 роки, тобто фактично не виправдовував витрат на придбання та обслуговування.

Наступними кроками стане формування інфраструктурної вертикалі, в якій діятимуть підрозділи з будівництва та ремонту колії, інженерних споруд, центр діагностики інфраструктури. Крім того, планується виділити оператора вокзалів, щоби зробити цей сектор прибутковим.

Одне із найскладніших завдань — створення повноцінної компанії­ оператора тягового рухомого складу. «Нам (Укрзалізниці, — ред.) необхідно кілька років, аби стати конкурентоспроможними», — сказав Євген Кравцов, зауваживши, що термін, передбачений Угодою про асоціацію України з ЄС (підписаною в 2016 р.) на лібералізацію ринку послуг локомотивної тяги, становить сім років.

Інвестиції

Укрзалізниця, незважаючи на всі складнощі, продовжує розвиватися та переходити від ремонту рухомого складу, часто неефективного, до кардинального оновлення вагонів і локомотивів. Так інвестиції на поточний рік в рухомий склад мають становити 18,4 млрд грн загальної суми в понад 26 млрд. На реалізацію крупних інфраструктурних проектів планується спрямувати 2,5 млрд грн.

«Пріоритетами компанії є відкритість і прозорість. Саме завдяки цьому нам вдалося вперше так швидко (у лютому — ред.) затвердити фінансовий план на поточний рік. Адже коли проходили його погодження в різних міністерствах, не виникало запитань стосовно того, на що ми збираємося витратити мільярди. Ставимо собі за мету затвердити фінансовий план на 2019­й вже до кінця поточного року», — заявив Євген Кравцов.

Водночас потреби залізниці в інвестиціях на оновлення дуже значні, вони більші, ніж передбачено фінпланом. Тому директор зі стратегічного розвитку та інвестиційної політики ПАТ «Укрзалізниця» Антон Саболевський ще раз закликав вантажовласників звернути увагу на пропозицію залізничної компанії щодо лізингу рухомого складу.

«В усьому світі лізинг вагонів дуже розповсюджений. У США — це 50 % всіх вантажних вагонів, у країнах Євросоюзу — 30 %, — зазначив він. — Ми запропонували лізинг під 16 % річних у гривнях. Наразі треба переходити від дискусії з цього питання до практичних механізмів».

Питання знайшло відгук у деяких партнерів Укрзалізниці, які жваво цікавилися можливістю вкладень коштів у рухомий склад у кулуарах конференції. Отже, хочеться сподіватися, що реалізація проекту — не за горами.

Оптимізація

Наступним блоком питань, запропонованих залізничниками до обговорення з бізнесом, стало підвищення ефективності діяльності компанії. «Мабуть, вперше ми порушуємо питання в такому ракурсі», — зазначив директор з економіки і фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев. Він представив детальний аналіз перевезень вантажів за останні 30 років. Головні тенденції — зменшення втричі обсягів перевезень на фоні того, що довжина колій скоротилася лише на 8 %. Інфраструктура не відповідає потребам економіки в цілому. Враховуючи все це, гостро стоїть питання оптимізації вантажопотоків. Фахівці Укрзалізниці проаналізували і зробили висновок, що більшість дільниць колії є фактично малодіяльними. Так 100 дільниць із загальних 666 виконують понад 82 % всієї тонно­кілометрової роботи, в той час як обслуговування решти малодіяльних дільниць обходиться залізничникам у чималу копійку. Загалом — майже 3,3 млрд грн на рік.

Головною проблемою в плані прибутковості вантажних перевезень стало падіння транзиту територією України у 2015—2016 рр. Водночас тарифи на внутрішні перевезення лишаються недооціненими, адже в доларовому еквіваленті за останні шість років вони знизилися
в 1,75 раза.

Погіршує ситуацію те, що через зношеність рухомого складу, його вже не вистачає для виконання всіх заявок вантажовідправників.

«Суттєва оптимізація інфраструктури з одночасним оновленням тяги та встановленням адекватної інфраструктурної (в тому числі локомотивної) складової тарифу виглядає єдиним правильним рішенням», — вважає Андрій Рязанцев.

Одним із необхідних заходів для виправлення ситуації, аби уникнути закриття або консервації малодіяльних ліній інфраструктури, є укрупнення вантажопотоків та гнучка цінова політика. Зокрема, під час конференції обговорювалася тема маршрутизації перевезень зернових, які нині є одним із основних вантажів. Лише деякі елеватори можуть здійснювати такі операції. Однак питання, як виявляється, нескладно вирішити.

«Вартість модернізації під’їзних колій елеватора для приймання маршрутів становить 12,5 млн грн. Стільки ж відправники витрачають за три дні на послуги експедиторів. Отже на рік (позбувшись посередників — ред.) можна модернізувати 100 елеваторів», — підрахував засновник ТОВ «Алекс Рейл» Юрій Щуклін, додавши, що саме зернопункти мають напряму виступати в ролі вантажовідправників.

Інший доповідач, професор Дніпропетровського університету залізничного транспорту ім. академіка В. Лазаряна Дмитро Козаченко, навів приклади реалізації різних схем організації маршрутів, за рахунок яких можна до чотирьох діб скоротити оборот вагона.

Учасники конференції розглянули також такі актуальні та специфічні питання, як сертифікація залізничної продукції, пошкодження і розукомплектування рухомого складу та багато інших.

 

**

Залізничники відкрито запропонували учасникам ринку перевезень вантажів в Україні обговорити питання експлуатації та спільно визначити долю малодіяльних і збиткових для галузі напрямків. За дослідженнями фахівців ПАТ «Укр­залізниця» їх, — понад 60 %. Один із можливих варіантів вирішення проблеми — застосування на цих дільницях приватної тяги.

 

**

У секторі аграрних перевезень зростає частка приватних зерновозів. Нині частка парку державної компанії становить 55 %, а до кінця року може скоротитися до 30 %. Разом з тим Укрзалізниця не планує виходити із бізнесу з оперування вагонами­зерновозами. Передбачається оновлювати їх парк шляхом будівництва на власних афілійованих підприємствах.