Горючі втрати компанії

Людський фактор при «ручному» обліку пально-мастильних матеріалів (ПММ) призводить до великих нераціональних втрат. Причин для цього багато: від ненавмисних помилок і до бажання покращити свій матеріальний стан за допомогою крадіжок. Про збитки нашої компанії, а також про заходи щодо запобігання системним зловживанням ми дізнавалися у директора з безпеки ПАТ «Укрзалізниця» Артема МОРКОВКІНА.

 

 

 

 

— Артеме Олександровичу, в яку суму оцінюється безгосподарність при роботі з нафтопродуктами?

— Почну з того, що з 2011­го по Укрзалізниці централізовано закуповувалося (залежно від обсягів перевезень) від 303 до 431 тис. т ПММ на рік. У грошовому еквіваленті, навіть якщо рахувати за найнижчими цінами, їх загальна вартість становить від 6 до 8 млрд грн на рік. При цьому, аналізуючи інформацію з різних джерел, дізнаємось: нераціональні втрати (також щороку) за різними оцінками можуть сягати від 500 тис. до 1 млрд грн. Йдеться про втрати в зонах передачі відповідальності — на складах, під час екіпіровки тепловозів, при списанні витрат на тягу поїздів і нетягові потреби тощо.

— Скільки посягань на пально­мастильні матеріали було скоєно в нинішньому році?

— Для виявлення та своєчасного попередження фактів крадіжок пального фахівці Департаменту безпеки (ЦБ) і Головного управління воєнізованої охорони (ЦУО) провели позапланові перевірки, які проходили в більшості локомотивних депо. Насамперед увага приділялася стану зберігання та використання ПММ, його нестач і надлишків, а також відпрацьовувалися перегони на предмет скидання каністр з дизельним пальним.

За оперативною обліковою інформацією на 15 листопада зафіксовано 49 випадків крадіжок. Якщо ж говорити про обсяги та гроші — це 11 тис. 687 л на суму 315 тис. 522 грн, причому йдеться, підкреслю, лише про офіційно задокументовані та підтверджені факти. Зазначу: було затримано
50 осіб, з яких 32 залізничники, в тому числі 29 машиністів локомотивів і їх помічників. Причому більшу частину правопорушень, тобто
65 % вчинено групами, до складу яких входили залізничники.

Звичайно, на рівні регіональних філій по кожному випадку проведено розбори та за їх результатами звільнено 25 працівників. Крім цього, ще 41 керівника притягнуто до дисциплінарної відповідальності. І, звичайно ж, всі матеріали направлені до правоохоронних відомств.

Хоча на першу декаду грудня зафіксовано ще одну крадіжку дизельного пального, яку скоїли залізничники.

 

— З огляду на результати перевірок, назвіть фактори, що призводять до крадіжок.

— Основне джерело для зловживань — створення надлишків ПММ. Це дає можливість співробітникам депо акумулювати дизельне пальне для подальшого нецільового використання та поповнення чорних кас. До речі, в межах кримінальних справ були проведені судові експертизи щодо коректності встановлення норм витрат. Висновок: навмисне їх завищення на 10—
20 %. Наступні «помічники»: приписки в роботі локомотивів, фіксація «гарячого» простою замість холодного, відключення однієї секції під час роботи двосекційного тепловоза та інші технологічні маніпуляції. Також існують чималі можливості нецільового використання ПММ під час: експлуатації тепловозів на колійних роботах та зі снігоприбиральними засобами, вимірювальними лабораторіями, списання пального та проведення планових та позапланових рео­
статних іспитів, господарських робіт тощо.

Якщо говорити про механізми «витоку», то вони такі. По­перше, правопорушення відбувається під час ремонту, експлуатації, зупинок і стоянок тепловоза — пальне зливається не лише в каністри та позаштатні баки, а й у пересувні ємності з насосами тощо. По­друге, на екіпірувальному пункті дизпальне недоливається у бак тепловоза, а в журнал заноситься завідомо хибна інформація про об’єм екіпіровки (заправки). Третій — на складах у локомотивних депо використовуються температурні коефіцієнти, технологічні рештки та інші маніпуляції.

— Які основні дії може запропонувати служба Security для того, щоб зменшити вплив всіх негативних факторів?

— Хочу підкреслити: вся первинна облікова інформація щодо руху нафтопродуктів формується вручну. Аналогічно виконується й більшість технологічних операцій по проведенню замірів та контролю витрат пального. Відтак результат безпосередньо залежить від людського фактору. Це створює передумови як для помилок, так і для навмисного втручання в процес формування фінансових документів з допущенням можливості зловживання (з метою особистого чи групового системного збагачення). Тому необхідно посилити кон­троль на кожному підприємстві, де є оборот дизельного пального або інших ПММ, причому він повинен бути повністю автоматизований. Електроніка точно зафіксує як кількість відвантажених постачальником нафтопродуктів, так і кількість прийнятого на склад. А при заправці локомотива врахує: скільки заливається і скільки реально потрапило в баки. І в першому, і в другому випадку — це можуть бути різні цифри.

— Кілька років тому з метою обліку пального на тепловози встановлювалися системи контролю ПММ, наскільки вони ефективно використовуються?

— Восени наші фахівці перевіряли наявність і справність систем контролю ПММ. Виявилося, що вони були встановлені не на весь рухомий склад, до того ж багато з них перебуває в неробочому стані. Причини: техніка вийшла з ладу або по­варварськи знищена. Датчики збиті, а ті, які надійно закриті, — «пройшли випробування» електричним розрядом. Якщо ж порівнювати кількість «жертв», то стає очевидним: хто з керівників регіональних філій і депо зацікавлений у збереженні та обліку дизельного пального, а хто, щонайменше, не переймається цим. Судіть самі по цифрах декількох регіональних філій.

Системами контролю ПММ обладнано:

— у регіональній філії «Донецька залізниця» — 33 тепловози 2ТЕ116 (на жодному система не працює) та 72 тепловози ЧМЕЗ (справні — тільки 11);

— у регіональній філії «Південно­Західна залізниця» — 67 секцій магістральних тепловозів (несправні —
40) і 103 маневрових тепловози (несправні — 37);

— у регіональній філії «Південна залізниця» — 195 тепловозів (несправні — лише 37).

Додам: нині можна говорити про певний парадокс. Так при введенні в експлуатацію систем кон­тролю ПММ було передбачено, що інформація про витрати дизельного пального в режимі онлайн надходитиме до причетних господарств. Одначе на сьогодні фахівцям Департаменту безпеки ПАТ «Укрзалізниця», не маючи електронного контролю, самим доводиться виявляти порушення. Тому ці дані — для можливості проводити постійний моніторинг ситуації з метою оперативного реагування на нераціональне використання пального (причому по кожному датчику) повинні та будуть надходити до нас також у режимі реального часу.

— Чи можна, з точки зору професіоналів з безпеки, мотивувати керівників не допускати у ввірених їм підрозділах нера­ціональних втрат пального і його крадіжок?

— Для того, щоб зупинити, або спочатку хоча б істотно зменшити швидкість і обсяги розкрадання, необхідно ввести чітку вертикаль відповідальності. Причому, починаючи від причетних керівників усіх рівнів і закінчуючи всіма без винятку виконавцями. Залізничники повинні розуміти: кожен випадок нераціональних втрат і злодійства розглядатиметься або як відсутність контролю, або як мовчазна згода з тими працівниками, які зважилися на подібне. Додам: при виявленні порушень — обов’язково доведеться нести відповідальність. А саме: дисциплінарну — за відсутність контролю; матеріальну, тобто відшкодовувати збитки; кримінальну — за злодійство.

А от унеможливити прояви лібералізму стосовно крадіїв допоможе удосконалення: порядку приймання, зберігання, обліку та списання нафтопродуктів; охорони об’єктів та пропускного режиму. Крім того, необхідно встановити постійний та суворий контроль за станом і якістю виконання на місцях нормативно­правових, керівних та відомчих розпорядчих документів щодо збереження товарно­матеріальних цінностей.

Наразі перед причетними керівниками ставиться завдання: провести повну інвентаризацію, тобто зафіксувати наявність та робочий стан всіх систем обліку ПММ, а також проаналізувати їх використання й необхідність. Не менш важливо терміново розібратися і з причинами несправності контролю­ючого обладнання на локомотивах і конкретного часу виходу його з ладу, та чому не вживалися заходи щодо ремонту систем контролю.

На завершення ж нашого діалогу зазначу: ця та інша робота обов’язково дасть потрібні результати.