Нова дирекція ДН-5: п’ять кроків для розв’язання припортових проблем

У п’ятницю, 1 червня 2018 р., офіційно запрацювала дирекція залізничних перевезень з організації взаємодії портів та припортових станцій (ДН-5) регіональної філії «Одеська залізниця» ПАТ «Укрзалізниця». Головною передумовою її появи стала динаміка зростання експортних вантажів, які проходять через морські порти України. Крім того, виникла велика диспропорція між переробною спроможністю портів та інфраструктурою залізниці.

Хто і як буде вирішувати цю проблему — далі в матеріалі.

Сім станцій ДН-5

До складу новоствореної дирекції увійшли станції Одеса-Порт, Берегова, Ізмаїл, Чорноморськ-Порт, Херсон-Порт у складі Херсона, Прибузька у складі Жовтневої, Миколаїв-Вантажний. За словами в. о. начальника ДН-5 Андрія Кимана, сім начальників станцій вже є у штаті. Триває процес оформлення решти працівників. Як і повідомлялося раніше, ДН-5 буде сформовано винятково з фахівців, котрі вже працюють у регіональній філії «Одеська залізниця», тож додаткового фінансування вона не потребує.

Згідно зі штатним розписом, чисельність підрозділу разом зі штатом станцій становить 1146 працівників, із них до апарату дирекції увійшло 49 одиниць. Це — відділи: технічний, перевезень, юридичний, охорони праці, фінансово-економічний, організації праці та заробітної плати, кадрів.

Припортові залізничні станції колись будувалися й обладнувалися для переробки імпорту, обсяги якого переважали. Порти спеціалізувалися за напрямками перевезень і номенклатурою вантажів. Тепер основною стала переробка експорту, номенклатура вантажів значно розширилась, та водночас спеціалізації портів немає. Через конкурентну боротьбу за обсяги кожен порт приймає будь-яку номенклатуру, що пропонується для переробки. Складські території портів зайняті партіями абсолютно різних товарів, що належать орендаторам, експедиторам, вантажовласникам. Тож транспортні склади перетворено на пункти накопичення й довготривалого зберігання вантажів. Унаслідок цього зросли затримки вагонів і обсяги маневрової роботи залізниці з підбирання й розстановки одиниць рухомого складу на численних фронтах і дільницях портів.

У такій ситуації залізниця змушена підбирати вагони у поїздах для цих фронтів на сортувальних станціях, розташованих далеко на підходах до портів.

«Щодо експортних можливостей, то в цьому напрямку лідирує Одеський морський порт: він експортує 38 % вантажів, Чорноморський — 18 %, Миколаївський — 16 %, — пояснює Андрій Киман. — Основним традиційним вантажем, який прямує на експорт через «наші» порти, є зерно». У діяльності регіональної філії третина вантажів обробляється в портах. Загалом співвідношення вивантажувальних операцій до навантажувальних по регіональній філії «Одеська залізниця» становить 75/25».

При збільшенні загального обсягу переробки вагонів час їхнього використання зріс у середньому на 3,6 год, порівняно з минулим роком. Це спричиняє низку проблем, серед яких незадовільна організація вантажних робіт і недосконале технічне оснащення для переробки навалочних вантажів. Вивантаження проводиться за допомогою грейферів, що збільшує час їх «простою» та завдає шкоди самому вагону. Крім того, засоби для розморожування рухомого складу в зимовий період є лише у порту Южний. Ситуацію з піковими навантаженнями влітку погіршує збільшення кількості пасажирських поїздів у напрямку Миколаєва та Одеси. Вантажі також затримує тривале оформлення документів на митних кордонах і недостатня кількість складських площ. Через відсутність спеціалізації в порту обробляються одночасно різні види навалочних і штучних вантажів, збільшується час маневрової роботи, нераціонально займаються великі складські площі.

«Нерідко стивідори для того, щоб залучити додаткові обсяги вантажів, значно завищують свої можливості, зокрема вивантажувальні, — говорить А. Киман. — Наприклад, при реальних можливостях вивантажити 200 вагонів вони заявляють 400. Через це простоюють поїзди. Часто вагони використовують як склади на колесах, очікуючи підходу суден».

Протягом останніх років у розвиток портів вкладалися значні кошти, зокрема приватні, будувалися нові причали і вантажні фронти. Але при цьому розвиток залізничної інфраструктури — будівництво додаткових колій на станціях, реконструкція діючого колійного розвитку, що є обов’язком портів, — не провадиться. Зростання міжнародної торгівлі дало змогу портам залучати іноземні інвестиції для розвитку свого господарства. Залізниця таких можливостей не мала з об’єктивних причин.

 

В. о. начальника ДН-5 Андрій Киман:

«Дирекція працюватиме над залученням інвесторів до конкретних інфраструктурних проектів. Для цього розглядається варіант використання інструментів публічно-приватного партнерства в умовах інтермодальних перевезень від зацікавлених сторін. Перші кроки в цьому напрямку вже зроблено: представники залізниці беруть участь і входять до складу Ради портів у тісній співпраці з ДП «АМПУ».

 

 

Завдання на найближчу перспективу

1. Для того, щоб грамотно вкладати кошти в припортову залізничну інфраструктуру, першочергово ДН-5 проведе аудит їх пропускних спроможностей. Тож можна буде вирахувати кількість коштів, які варто вкласти в інфраструктуру кожної окремо взятої припортової станції, зважаючи на «Стратегію розвитку морських портів України на період до 2038 р.».

2. Дирекція працюватиме над залученням інвесторів до конкретних інфраструктурних проектів. Для цього розглядається варіант використання інструментів публічно-приватного партнерства в умовах інтермодальних перевезень від зацікавлених сторін. Перші кроки в цьому напрямку вже зроблено: представники залізниці беруть участь і входять до складу Ради портів у тісній співпраці з ДП «АМПУ».

3. Паралельно з ДН-5 створюється дирекція, що займатиметься електрифікацією дільниці Долинська—Миколаїв—Колосівка (ДН-6). У рамках цього проекту розглянуто будівництво ще однієї колії від Миколаєва до станції Миколаїв-Вантажний з електрифікацією, що допоможе збільшити пропускну спроможність. Окрім того, видано та в роботі Технічні умови на реконструкції станціям Одеса-Порт, Миколаїв-Вантажний, Берегова та ін.

4. Передбачається також введення режиму погодження вантажів між стивідорними компаніями, портами й залізницею. «Це не матиме імперативний характер, — пояснює в. о. начальника ДН-5 Андрій Киман, — але ми зможемо регулювати пікові навантаження й планувати організацію перевізного процесу з урахуванням підходу суден. Це дасть можливість вийти на новий рівень якісної чіткої злагодженої співпраці, що піде тільки на користь усім учасникам перевізного процесу та насамперед вантажовласнику».

5. Громіздка система митного контролю збільшує простоювання навантажених вагонів та контейнерів від 3 до 10 год і стримує пропускну спроможність станцій. Аби її спростити, в експериментальному режимі з 1 серпня 2016 р. діє система роботи з митницею «Єдине вікно». Цей механізм має якісно новий формат взаємодії митних органів. Відтепер для проходження необхідних процедур є єдиний пункт, що працює як електронна система для швидкого обміну даними між різними державними інституціями. Із 1 лютого 2018 р. система діє в обов’язковому порядку.