Нова технологія ремонту продовжила термін експлуатації мосту на 40 років

15 липня 2020, 14:11
Покупайте билеты на сайте Мы официальные партнеры Укрзализныци!
Роберт ВАСИЛЬ, «Магістраль». Фото надане філією «Центр з будівництва та ремонту інженерних споруд»

Підрозділи АТ «Укрзалізниця» за п’ять днів відремонтували міст на вантажонапруженій дільниці Запоріжжя—Пологи—Комиш-Зоря, застосувавши технології, які збільшили термін експлуатації штучної споруди на 40 років й здешевили ремонт об’єкта.

 

У червні під час п’ятиденного вікна на перегоні Пологи—Гусарка дільниці Запоріжжя—Пологи—Комиш-Зоря було проведено ремонт металевого мосту. Роботи здійснювалися силами Дніпровського мостобудівельного поїзда філії «Центр з будівництва та ремонту інженерних споруд» та Запорізької КМС філії «Центр з будівництва та ремонту колії».

 

Дерево на бетон

 

У процесі ремонту дерев’яні бруси на мосту було замінено на залізобетонні конструкції  безбаластного мостового полотна. Окрім того, на двох залізобетонних прогонах довжиною 11,5 м замінено дефектні дерев’яні шпали на спеціальні мостові, а на підходах до штучної споруди дерев’яні шпали замінили на залізобетонні.

Дерев’яні бруси використовуються під час прокладання колії на мостах з давніх-давен. Ця технологія була застосована ще на перших залізницях, що зводилися протягом ХІХ сторіччя. Бруси широко використовуються на Українських залізницях і нині. Сьогодні їх експлуатується майже 70 тис. одиниць. Проте впродовж останніх років Укрзалізниця активно працює над заміною дерев’яних брусів на сучасніші конструкції — безбаластне мостове покриття.

«Головна проблема, що виникає з дерев’яними брусами — відсутність матеріалу для їх виготовлення, — розповідає  заступник начальника Департаменту колії та споруд АТ «Укрзалізниця» Георгій Линник. — У Радянському Союзі їх виробляли із сибірської модрини — дуже міцної й тривкої породи дерева. Проте в Україні модрина практично відсутня, тому бруси виготовляють із сосни та смереки, що суттєво поступаються за міцністю та довговічністю. Якщо модриновий брус витримує 25—30 років, то сосновий чи ялиновий — не більше п’яти».

До того ж, як зазначив фахівець, існують проблеми з постачанням деревини. Наприклад, у нинішньому році потреба Укрзалізниці становить майже 6 тис. брусів, проте на сьогодні поки що немає жодного.

У той же час, виробництво безбаластного мостового покриття успішно налагоджене на Старокостянтинівському заводі залізобетонних шпал. Завдяки цьому мостовикам Укрзалізниці вдається щороку укладати до 1 тис. 600 м нових конструкцій замість застарілих дерев’яних.

Придніпровська залізниця стала першою регіональною філією, де під час ремонту мостів застосували відновлені елементи безбаластного мостового покриття.

Оскільки роботи зі встановлення таких конструкцій є дуже складними в технічному плані (точність укладання бетонних плит — майже 1 мм) і вимагають високої кваліфікації робітників та інженерного персоналу, для їхнього проведення знадобилося п’ятиденне вікно.

У процесі ремонту було проведено повну діагностику конструкцій моста. Перевірено всі повздовжні балки та інші деталі. Проведено заміну елементів кріплень, що вийшли з ладу. Після цього металеві конструкції мосту були ретельно очищені та пофарбовані фарбою, що забезпечує високий рівень захисту від вологи. Завдяки цьому міст функціонуватиме ще 40 років.

 

Відновлення у кілька етапів

 

Особливістю даного ремонту було те, що замість дерев’яних брусів на мосту вкладалися не нові залізобетонні конструкції, а такі, що вже відпрацювали один термін експлуатації.

«Через значне скорочення коштів на утримання колійного господарства мостовики змушені були шукати нові способи підтримання належного технічного стану інженерних споруд, — пояснює Георгій Линник. — Зокрема вивчали можливість повторного використання елементів безбаластного мостового покриття. Для цього проводили детальне обстеження конструкцій, які в процесі ремонтів були замінені на мостах. Звісно, 25—30 років експлуатації на залізниці позначаться на будь-яких конструкціях. Так, на безбаластних плитах були виявлені сколи країв, тріщини та інші дефекти. Проте в більшості випадків ці пошкодження не фатальні для експлуатаційних характеристик. Тож за належної підготовки плити можна використовувати повторно».

 

Технологія відновлення працездатності елементів безбаластного полотна, розроблена фахівцями Укрзалізниці, складається з декількох етапів. Спочатку їх ретельно очищують від забруднень за допомогою піскоструменевого апарату. Після цього вони просочуються спеціальним цементним розчином, який заповнює усі тріщини та пустоти. Завдяки цьому плити стають практично як нові. На останньому етапі їх поверхню обробляють спеціальними композитними фарбами, що забезпечують надійну гідроізоляцію і на тривалий час захищають полотно від впливу навколишнього середовища. У результаті отримують плити, придатні до повторного використання.

 

Такому відновленню підлягає не кожна плита безбаластного покриття. Деякі ушкодження роблять їх непридатними. Найбільш поширене із них — руйнування вузлів кріплення рейок. Тож у процесі перевірки плити, що мали такий дефект, відбраковувалися.

«Нині інженери Укрзалізниці працюють над тим, щоб розробити технології відновлення вузлів кріплень, — зазначив Георгій Линник. — Певні напрацювання вже є, проте вони ще потребують доопрацювання та ретельного випробування, перш ніж можна буде говорити про їхнє застосування під час ремонту інженерних споруд. Адже йдеться про безпеку руху».

 

Переваги конструкції

 

На думку Георгія Линника, заміна дерев’яних брусів безбаластним мостовим полотном має ряд переваг. У першу чергу, це вищий рівень захисту металевих частин мосту від дії атмосферних явищ. Між брусами досить легко протікає вода, яка потім стікає на конструкції прогону. Окрім того, туди також можуть потрапляти різноманітні речовини, що перевозяться у поїздах. Таких речовин досить багато і деякі з них можуть вступати в хімічні реакції із залізом, викликаючи корозію. Натомість залізобетонні елементи безбаластного покриття рідину не пропускають, а шви між ними ретельно гідроізолюються. Таким чином покриття стає надійною «парасолькою» для прогонів моста, яка на тривалий час захищає від дії води та іншої рідини. Це значно продовжує термін їхньої служби.

 

При встановленні безбаластного полотна на мосту вкладається безстикова колія, завдяки чому знижується динамічне навантаження на міст під час проходження поїзда. Це також сприяє збереженню конструкцій і продовженню терміну їхньої експлуатації.

 

Безбаластне полотно при сході поїзда, а такі інциденти, на жаль, часом трапляються, набагато краще тримається. Якщо на мосту встановлений дерев’яний брус, то рухомий склад, який сходить з рейок, дуже його пошкоджує, майже знищує. Відповідно, для введення моста в дію потрібно проводити повну заміну брусів, що вимагає і коштів, і значного часу. Проте залізобетонні конструкції хоча і зазнають пошкоджень, але зберігають міцність і після незначного ремонту можуть функціонувати й надалі.

Єдиним недоліком безбаластного мостового полотна є його маса — залізобетонні конструкції значно важчі за дерев’яні. Однак, на думку Георгія Линника, це не є проблемою.

«Дійсно, заміна дерев’яних брусів на залізобетонні плити знижує клас вантажопідйомності моста на одиницю. Проте більшість залізничних мостів в Україні проєктувалися зі значним запасом міцності, який не вичерпаний і сьогодні, хоча вік багатьох споруд уже перевищив 50, а деяких навіть 100 років. І цього запасу цілком вистачає для забезпечення роботи мостів із безбаластним покриттям. Припустимо, клас вантажопідйомності в результаті встановлення безбаластного мостового покриття знизився з 11 до 10 балів. При цьому клас рухомого навантаження сьогодні — на рівні 4—6. Таким чином зберігається достатній запас міцності для надійної експлуатації».

 

 

 

Magistral logo

Поширити y соціальній мережі



Чи не хочете поділитися своїми думками з цього приводу?