Погляд з кабіни машиніста на робочий день тепловоза General Electric

28 лютого 2019, 14:08
Покупайте билеты на сайте Мы официальные партнеры Укрзализныци!
Ілона Мироненко, «Магістраль». Фото Сергія Друченка

…Шоста ранку. До нас підходить високий статечний чоловік у залізничній формі з трьома зірками. Це — машиніст-інструктор Мелітопольського локомотивного депо регіональної філії «Придніпровська залізниця» АТ «Укрзалізниця» Андрій Матросов. Уже отримав маршрут у нарядчика. В Андрія Валерійовича сьогодні незвичний робочий день. Він не лише поведе у перший рейс «новобранця», а й проведе його під прицілом зацікавлених поглядів і запитань журналістки та фотокореспондента…

Передрейсова підготовка

Доки прямуємо до здоровпункту на медогляд, встигаю поцікавитися його життям. Андрій Матросов родом із Мелітополя. Там закінчив професійне училище. Працює на залізниці 16 років. У 2003 р. прийшов на посаду помічника машиніста, з 2008-го — машиніст. Минулого року його підвищили до машиніста-інструктора. Чоловік — залізничник у четвертому поколінні. Прадід був машиністом паровоза, дід — помічником машиніста на тепловозі й викладачем у професійному училищі. Другий дід працював у вагонному депо. Батько — майстер механічного цеху. Тато приводив на роботу і сина. Вже тоді на залізниці хлопець виявляв інтерес до локомотивів.

На руці машиніста виблискує широка каблучка. Цікавлюся сім’єю. Андрій Матросов посміхається та розповідає, що одружений і виховує 14-річного сина Дениса. Приводить його часом до депо подивитися на локомотиви. Син планує продовжити залізничну династію.

Заходимо до кабінету фельдшера здоровпункту моторвагонного депо Запоріжжя. Людмила Жежулова виконує обов’язкову процедуру: вимірює артеріальний тиск механічним тонометром і перевіряє готовність до роботи алкотестером. За хвилину лунає вердикт: «130/80. Пульс — 76. Усе в межах норми». Людмила ставить у маршруті печатку про допуск до роботи.

Обов’язковий передрейсовий медогляд включає вимірювання артеріального тиску і алкотест

Тепер ідемо до чергового по депо. Він оглядає машиніста, перевіряє документи. Кілька хвилин розмови, і ми вже знаємо, на якій машині вирушимо у рейс. Локомотивна бригада приймає тепловоз.

— У першу чергу оглядаємо екіпажну частину, — розповідає Андрій Валерійович. — Перевіряємо, щоб не було тріщин, сколів, наварювань. Колісні пари оглядаємо. Раніше ще перевіряли поворот бандажа, нині це не потрібно, адже в американських машинах їх немає.

Здійснюється добір пального, мастила та піску. І от уже нас впускають до святої святих — кабіни новесенького локомотива GE, який сьогодні вирушить у перший рейс. Мені, як дівчині, піднятися не так вже й легко. Треба добряче підтягнутися. В передній кабіні просторо та світло. Чоловіки влаштувалися: на електроплитці — чайничок, у холодильнику — судки з обідом від дружин, на підлозі — валізи зі змінним одягом. До їжі чоловіки невибагливі, але кажуть, що м’ясо має бути обов’язково. Вмощуюсь у нове анатомічне крісло помічника машиніста — дуже зручно. Салон багато чим завдячує українському виробнику: система безпеки АЛСМу, крісла, лінолеум, коричнева металева обшивка, простувата з вигляду, проте невибаглива в обслуговуванні.

— У Казахстані тепловози виглядають трохи інакше, та для нашої роботи головне — практичність, — пояснюють локомотивники.

Зазираю до вбиральні. Дуже чисто. Є рукомийник…

Головний мозок локомотива

Машиніст вставляє дискету до блока системи безпеки АЛСМу. Це — своєрідна «чорна скринька» для локомотива. Всі дії бригади записуються в автоматичному режимі, та після кожної поїздки, незалежно від того, трапився якийсь інцидент чи ні, шифрувальники розшифровують усе, що відбувалося. Якщо виявлять порушення, то на локомотивну бригаду накладають санкції.

Помічник демонструє нам «мозок» локомотива — головний комп’ютер. Зовні він нагадує велику дводверну шафу. Які ж скелети там ховаються? Дротяні звивини переплітаються довгими смужками, просто як у людському мозку. Така громадина, мабуть, справді може помірятися інтелектом із людиною… Втім, локомотив ще й досі потребує керування.

У GE всі процеси контролює комп’ютер, і в разі помилки чи відмови вона автоматично виводиться на монітор. Відтепер локомотивній бригаді не треба витрачати час на пошук причин несправностей

Тим часом машиніст зв’язується з диспетчером. Перевірка радіосистеми. Кілька секунд — і диспетчер скеровує тепловоз у правильному напрямку. Далі — низка маневрових пересувань. Кілька разів бригада переходить з однієї кабіни в іншу.

Щодня дорога в невідоме

— Точно знати, куди прямує поїзд, можна лише за умови, що він пасажирський, — говорить Андрій Матросов. — Що ж до вантажного, то все може змінитися будь-якої хвилини. Повна ясність з’являється лише тоді, коли отримуємо технічні документи на состав.

Виявляється, Андрій Валерійович керує і пасажирськими поїздами, переважно у напрямках Бердянська та Волновахи. Там відповідальність більша, відтак є додаткові гальма. Якщо у вантажному тепловозі лише пневматика, то у пасажирському — ще й електричні (ЕПГ).

Після запуску дизель-генераторної установки автоматично вмикається система відеонагляду, тож видно все, що відбувається перед і за локомотивом. Звертаю увагу, що весь цей час Андрій Матросов стоїть.

— Вам так зручніше? — цікавлюся.

— Так, керувати по станції зручніше стоячи, — відповідає він. — Краще видно стрілки.

До слова, помічник машиніста по станції за інструкцією взагалі має виконувати свої посадові обов’язки лише стоячи.

Дзвенить дзвіночок — міняємо напрямок руху та переходимо в іншу кабіну. Комп’ютер контролює швидкість, тож скоротити час не вдасться. Отримавши чіткі інструкції від диспетчера, машиніст скеровує тепловоз до горловини та під’їжджає «під состав». Потім зчеплення з вагонами, контроль гальмівної магістралі. Це триває до 15 хв.

Тепловози GE безпечніші, ніж 2ТЕ116 та ЧМЕ, на яких до цього працював машиніст-інструктор. Раніше, якщо щось виходило з ладу, локомотивна бригада гаяла час на пошук несправностей. Тут же всі процеси контролює комп’ютер, і в разі помилки чи відмови інформація виводиться на монітор.

Якщо машиніст не відреагує протягом конкретного часу, спрацьовує екстрене гальмування. Це відбудеться навіть за умови, що залізничник відімкнув або перекрив автостоп, чого робити не можна.

Машиніст переглядає довідку ВУ-45 та ознайомлює з її вмістом помічника. Нею вагонники посвідчують, що гальма справні, та дають добро вирушати у рейс.

«А» — не просто перша літера

Тепловоз GE розвиває максимальну швидкість 120 км/год, однак ми дотримуємося встановленої для вантажних поїздів — 80 км/год. «Найбільше люблю у своїй професії рух, динаміку, — каже Андрій. — Єдине, хотілося б мати стабільніші вихідні».

Все професійне життя машиніста зберігається в технічному формулярі. Книжечка успіхів і помилок маленька, затерта, покреслена. Тут — нотатки інструктора від руки. Там же і відмітки про те, які напрямки машиніст уже освоїв.

Андрій Матросов згадує, як уперше зайшов до кабіни локомотива GE в Павлодарі. Він був серед тих десятьох, хто їздив на навчання до Казахстану.

— Павлодар — красиве місто на річці Іртиш, — з посмішкою пригадує Андрій. — Занурення в новітні технології після пострадянського простору можна порівняти з контрастним душем. Виникало безліч запитань: як працює комп’ютер? Як поводиться локомотив на підйомах і різних дільницях колії? Іноземні колеги були відкритими та залюбки ділилися своїм 10-річним досвідом.

Казахстанські локомотиви відрізняються від українських. Наші мають позначку АС (де С означає українську сертифікацію), іноземні — просто А. За вимогами нашої держави не можна встановлювати тифон і свисток американського зразка. У прожекторах там вмонтовані галогенові лампи, у нас — світлодіодні. Обшивка «казахстанців» не металева, а пластикова. Також у тепловозах GE для українців м’якші пружини візка, відтак бригаді комфортніше.

Машиністи хоч і з пересторогою ставляться до нової техніки, але «скуштувавши» сучасні технології, до старих повертатися не хочуть. «Маємо прохання до керівництва — закріпити локомотиви за одним депо, — висловлює побажання Андрій Матросов. — Якби на одній машині працювало чотири—п’ять бригад, то техніка залишилася б в чудовому стані».

Машиніст-інструктор не має права часто ходити у рейс. Не більше трьох поїздок на місяць, адже виконує й основні обов’язки. Проте з появою GE йому доводиться обкатувати багато нових напрямків.

Аби більше не заважати працювати, виходимо на станції Пологи. Спускаємося з локомотива на ще підмерзлу землю та спостерігаємо, як наш состав із нескінченними вантажними вагонами тиркоче у напрямку Волновахи, де, ймовірно, буде переданий до рук іншої бригади.

 

 

Magistral logo

Поширити y соціальній мережі


Читайте також



Чи не хочете поділитися своїми думками з цього приводу?