Польський досвід для українських електричок

21 березня 2018, 22:06
Покупайте билеты на сайте Мы официальные партнеры Укрзализныци!
Тетяна Копилова

Залізничні приміські перевезення торік згенерували збитки Укрзалізниці на суму 5,3 млрд грн. Ці втрати постійно зростають: на 1,9 млрд грн за останні п’ять років. Тож не дивно, що компанії бракує коштів на оновлення парку рухомого складу, більшість якого вже давно відпрацювала свій нормативний термін експлуатації. Ми поцікавилися у члена правління ПАТ «Укрзалізниця» Іренеуша Василевського, як польські колеги впоралися з аналогічними проблемами та як буде застосовуватися цей досвід в Укрзалізниці.

 

— Пане Іренеуше, розкажіть про труднощі, які відчувала Польська залізниця в організації приміського залізничного сполучення до реформування?

— Приміські перевезення на Польській державній залізниці (ПКП) до 2000 р. були організовані так, як нині в Україні. Вони теж були дуже збитковими, бо надходження від продажу квитків покривали лише 15—20 % вартості організації послуги. Парк був так само старий та зношений, як нині в Укрзалізниці. У його модернізацію та обслуговування вкладалися великі суми, але покращення якості перевезень не було. У 2000 р. з’явився в Польщі закон про реструктуризацію та приватизацію ПКП. Після чого ситуація докорінно змінилася.

 

— Закон про реструктуризацію та приватизацію ПКП став відправною точкою перетворень?

— Він став інструментом, який дав можливість здійснювати ці перетворення. На першому етапі відбувся поділ залізниці на два сектори: вантажний та пасажирський. На другому — пасажирський сектор розме­жований на види: далекого сполучення та приміський. Пасажирські перевезення далекого сполучення залишилися у віданні ПКП, а приміські було виділено.

 

— Тобто приміські перевезення не увійшли до структури державної компанії?

— Так. Але це виокремлення було досить складним з точки зору організаційних моментів. Насамперед треба було вирішувати кадрові питання: переводити працівників у приватну компанію. Ментальність польських залізничників та українських ідентична, люди боялися переходити з державної у приватну фірму. Але це передбачав закон.

Не було проблем з працівниками, задіяними лише в організації регіональних перевезень. Їх, згідно з Трудовим кодексом Польщі, переведено до нових працедавців. Проблеми були з тими, хто працював одночасно на потягах далекого сполучення та регіональних. Порозуміння з профспілками досягнуто таким чином: якщо понад 6 місяців роботи фахівця припадало на приміські перевезення, то він був переведений до нової компанії.

Окремою проблемою стало виокремлення майна, бо це не лише електрички, а й уся технічна база. Тільки деякі об’єкти були
задіяні лише в організації приміського руху. З ними проблем не було. Але вокзали, станції обслуговування, мийки... Все це було об’єктом обговорення в рамках нового закону, яке тривало майже два роки.

Наступний крок — борги, які також були хронічними й багаторічними. На підставі того ж закону держава сплатила їх повністю. Це було, так би мовити, стартовим капіталом та вихідною точкою створення підприємства «Регіональні перевезення». Так робило багато країн. Кожен обирав свою модель, але це має бути прописано в загальнодержавній транспортній стратегії та закріплено законом.

 

— Де новостворене підприємство «Регіональні перевезення» брало кошти на своє функціонування?

— Було два основних джерела: квитки (15—20 %) та регіональні дотації, з яких 70 % становили інвестиції ЄС у розвиток регіонів та 30 % — інвестиції місцевого самоврядування. За ці кошти придбавався новий рухомий склад та переоснащувалася матеріально-­технічна база. Зверніть увагу, що в Україні місцеве самоврядування теж може дотувати цей вид перевезень, бо діючий закон передбачає можливість фінансування придбання рухомого складу, його ремонт, будівництво вокзалів тощо.

У Польщі працювала досить зрозуміла схема співпраці воєводств з перевізником «Регіональні перевезення»: послуга надавалася на ту суму, яка виділялася з місцевого бюджету. Місцеві адміністрації вважали, що товариство погано розподіляє та використовує їхні гроші. Тоді була чітко виписана формула витрат на організацію регіональних перевезень. Це стимулювало місцеву владу до створення власних перевізників. Першою була компанія «Колія Мазовецька», яка надавала транспортну послугу на залізничній інфраструктурі навколо Варшави. Далі ряд регіонів наслідували цей приклад. Найпотужнішими були ті компанії, які обслуговували великі міста, промислові регіони.

 

— Якою є ситуація у цьому сегменті сьогодні?

— Система приміських перевезень дуже ліберальна. На цьому ринку працює декілька десятків компаній. Для того, щоб стати регіональним перевізником, достатньо інвестувати в рухомий склад, отримати сертифікат на його безпеку, оформити відповідну ліцензію.

Компанія «Регіональні перевезення» й надалі надає послуги з перевезення воєводствам, які не захотіли або не змогли створити перевізника. Транспортна послуга завжди є предметом обговорення. Замовник має сплатити повну вартість кожного кілометра дороги. І він вирішує, чи то буде один маршрут на 100 км чи десять на 10 км. Не всі регіони знайшли кошти на транспортну послугу.

Недолік — кожен організовує транспорт локально на своїй території. Але кордони регіону не завжди охоплюють шлях його мешканців до місця роботи. Воєводства змушені домовлятися про розмір компенсації чи інший вид покриття витрат перевізника. Це найбільша проблема: кому і скільки грошей належить, якщо пасажир їде електричками різних компаній. Крім того, вартість квитків у кожного перевізника своя.

Проблем є ще багато, але реформа привела до того, що умови подорожі стали кращими. Пасажир отримав змогу обирати. Це як у випадку з авіатранспортом: можна купити дешевий квиток у лоукост компанії або летіти з комфортом преміум­-класу.

Важливо, що останні два роки регіональні перевізники мають фінансовий плюс. Але треба визнати, що вартість проїзду зросла.

 

— Як відбувається розрахунок оператора приміських перевезень з оператором інфраструктури?

— Він один раз на рік виставляє рахунок перевізнику за користування своїм майном. Цей чек абсолютно інший, ніж для вантажних перевезень. Подібний рахунок надходить за користування вокзалами.

 

— Аби заїхати на вокзал забрати й висадити пасажирів, теж потрібно платити перевізнику?

— Так, бо управляє, обслуговує вокзали окремий оператор. Залізничні вокзали у Варшаві та Європі мають велику комерційну складову. Підприємці організовуються й беруть вокзал в оренду. І їх бізнес успішний. Справа в тому, що в Польщі заборонена торгівля в неділю — всі магазині зачинені, окрім тих, що на вокзалах і заправках.

Про вокзали можна говорити довго. Значну частину маленьких станцій місцеве самоврядування виявило бажання забрати собі.

Вони їх отримали безкоштовно, за рахунок не сплачених ПКП за попередні роки податків. Це було врегульовано державою на рівні закону, про який я вже розповідав. Сьогодні маленькі вокзали здебільшого доповнили великі зручні паркінги, де люди з околиць залишають свій транспорт і пересідають в електричку.

 

— Відтак оператор приміських перевезень сплачує два рахунки: за залізничне полотно та вокзали?

— Так. Чеки від компаній­операторів інфраструктури та вокзалів підлягають верифікації державною регуляторною службою на залізничному транспорті. В Україні теж планується створити таку структуру. Перевізник дає свої висновки щодо виставленого рахунка. Якщо не погоджується з ним, нерідко йде до суду. В Польщі дуже конкретно описані правила, за якими складаються ці рахунки. Виписана формула розподілу коштів на утримання тих чи інших залізничних об’єктів та надання послуг. Якщо оператор інфраструктури чи вокзалів щороку намагається підвищити хоч на кілька відсотків плату, то перевіз­ники заперечують. Це — завдання, яке Укрзалізниці треба вирішити до того, як регіональні перевезення буде виокремлено із її структури.

 

— У Польщі активно розвивається й мережа автошляхів, будуються автобани. Як приміські оператори конкурують із автоперевізниками?

— Щоб проілюструвати конкуренцію автомобільного й залізничного транспорту, наведу приклад дільниці Познань—Варшава (310 км). Ці міста з’єднує берлінський автобан. Два роки тому залізничне полотно цього відтинку було закрите на реконструкцію, аби потяг їхав на 15 хв швидше. Фахівці обрахували, що такий крок дасть можливість збільшити пасажиропотік на 10 % за рахунок туристів, працюючих людей і тих, хто часто їздить у відрядження. Вони мали рацію. Щорічний приріст пасажирів становить +5—6 %. Власне це стосується всього приміського залізничного сполучення в Польщі.

Між тим квиток на цей потяг коштує дорого — 1120 грн. За ці гроші зі Львова до Києва (понад 500 км) може проїхати дві особи. Вартість автомобільної подорожі з Познані до Варшави приблизно така ж, бо крім бензину треба сплатити майже 500 грн за користування автобаном.

Утім, залізниця має низку переваг. У дорозі можна попрацювати на ноутбуці, почитати чи відпочити. За 2 год 30 хв пасажири приїжджають до центру міста, оминаючи світлофори та пробки.

Важливо, що вокзал у Польщі — це не лише залізнична станція, де зупиняються регіональні потяги й потяги далекого сполучення, а й великий торговельний центр, місце, де паркуються регіональні автобуси, міський транспорт, електрички до аеропорту. Тут є все, що потрібно пасажиру, тому він і обирає залізницю.

Залізничні пасажирські перевезення в Україні мають шанс, але потрібно збудувати зручну для клієнтів інфраструктуру. Укрзалізниця також має щорічний приріст пасажирів як у далекому сполученні, так і в приміському. Якщо з’являться зручні вокзальні комплекси і будуть покращені існуючі стандарти надання послуг, то приріст клієнтів сягатиме не менше 20 %.

 

— Розкажіть про залізничне сполучення з аеропортом.

— Із Варшави до аеропорту кожні 15 хв вирушає електричка. Вона зупиняється прямо в аеропорту, і пасажири не йдуть сходами, а піднімаються ескалатором відразу до літака. Всі потяги до аеропорту заповнені. Вже ніхто не спізниться на літак через міські пробки.
Я впевнений, що проект залізничного експреса до аеропорту «Бориспіль» досить конкурентний. Побачите, скільки людей скористається ним. Я буду першим!

 

— В Україні місцеві адміністрації не дуже хочуть займатися питанням організації приміських залізничних перевезень у своєму регіоні. Що стало стимулом для польської регіональної влади?

— Відповідь проста — закон визнав організатором локальних перевезень їх, а не залізницю. Отож місцеві адміністрації несуть відповідальність за якість та умови перевезення людей свого регіону. Якщо незручний графік, мало потягів, некомфортні умови, польський пасажир подає скаргу на воєводу, а не на перевізника. Насправді це був тривалий і дуже важкий процес. Старші люди й досі ототожнюють електричку із ПКП, хоча на рухомому складі немає жодної позначки, яка б про це свідчила.

 

— Чи залишилися в Польщі транспортні пільги?

— Звісно. Пільговиків у Польщі не менше, ніж в Україні, а то й більше. Право на пільговий проїзд має дуже багато категорій населення: депутати, діти, студенти, залізничники. Розмір пільги може визначати держава, місцева влада, підприємства викуповують право на проїзд для своїх працівників. Це не безкоштовний проїзд, а швидше — часткова оплата вартості квитка. Всю вартість пільгового проїзду сплачує той, хто надав таке право. Розмір пільги також не сталий, він постійно є предметом обговорення. Окремо варто виділити роботу Профспілки роботодавців, яка постійно веде переговори, аби працівники сплачували однакову суму за пільговий квиток, незважаючи на різну вартість послуг операторів.

 

— Чи може Укрзалізниця скористатися польським досвідом?

— Про регіональні перевезення в Польщі можна писати книгу. Польська модель схожа до німецької. Але кожна з них має свої особливості, регламентовані чинним законодавством. Спільне в них те, що відповідальність за створення транспортного сполучення несе місцева влада (це головне правило у всій Європі), а потім інші джерела фінансування.

Не можна повністю перенести досвід якоїсь країни на Укрзалізницю. Втім, ми можемо не лише дивитися на успіхи інших, а й вивчити те, що не вдалося. Адже не все вийшло добре. У Польщі є проблеми у координації доступу різних компаній до інфраструктури. Багато підприємств мають домовлятися, аби скоординувати розклад руху приміських перевезень, далекого сполучення. Кожен має свій потяг і хоче їхати у зручний час, коли найбільший пасажиропотік. Інша тема — регулювання цін на квитки: потяги їдуть тією ж колією за різну ціну для пасажира. І ще багато чого. Ми не повинні припуститися цих помилок.

Magistral logo

Поширити y соціальній мережі



Чи не хочете поділитися своїми думками з цього приводу?