Автоматизований розподіл зерновозів: про що залізничники домовилися з зернотрейдерами?

Спільно з зернотрейдерами керівництво ПАТ «Укрзалізниця» відпрацьовує інструменти, які дадуть можливість уникнути труднощів у піковий сезон перевезення врожаю. Цьому була присвячена нарада, яка пройшла 26 жовтня в ПАТ «Укрзалізниця».

Плануванню потрібна дисципліна

Вже у вересні ПАТ «Укрзалізниця» зіштовхнулося із перепонами, створеними відправниками та отримувачами вантажу. Так 1422 невивантажені зерновози простоювали з тієї чи іншої причини в портах. У середньому за добу відправники збіжжя відмовляються від 45 до 50 замовлених вагонів. Причини банальні та часто надумані: начебто не тієї якості рухомий склад, не влаштовує час прибуття, кількість одиниць тощо. Швидше за все, роблять вони так тому, що дають не підтверджені обсягами зернових заявки на вагони, тобто перестраховуються: просіть більше, дадуть менше. У результаті за добу клієнти відмовляються від цілого составу зерновозів.

Рухомий склад, від якого відмовилися, диспетчеру спочатку треба розкредитувати, повернути в АС «Управління пересилкою порожніх вагонів», система має його розпізнати, прийняти й розподілити між іншими замовниками. На жаль, машина в цих питаннях не така вправна, як людина. На нараді з зерновиками йшлося, що для того, аби роздуті заявки на зерновози не з’являлися щодня як гриби, філія «ЦТЛ» за підтримки зернотрейдерів та вантажовласників відпрацюють нормативні зміни до існуючої системи планування.

Цікаво, що спритні компанії оперативно віднайшли шпарину в роботі системи автоматизованого розподілу зерновозів і, щоб отримати більше вагонів, розділилися на дві—чотири юридичні особи. Якщо раніше це була одна фірма, і вона давала заявку на 100 вагонів, то тепер їх вже кілька і кожна просить по стільки ж одиниць. А обсяги вантажу у них не змінилися. Звісно, в Укрзалізниці такий маневр швидко вирахували. «Обсяг замовлень виріс в 2,5—3 рази. Втім, за нашими підрахунками, ми виконуємо реальні заявки на 70—80 %. У цій ситуації в програші опинилися компанії, які є виробниками й зернотрейдерами та працюють як одна юридична особа. Теоретично у них ситуація із забезпеченням могла й погіршитися», — зазначає директор філії «ЦТЛ» ПАТ «Укрзалізниця» Сергій Підгородецький.

Таке нагнітання ситуації обумовлене ще й занизькою вартістю оренди зерновоза ПАТ «Укрзалізниця» — 245 грн, тоді як на ринку він коштує 600—700 грн. Тож у гонитві за дешевим інвентарним вагоном, який потім вони перепродають в рази дорожче, певні структури вдаються до різних хитрих маневрів і тим самим створюють проблеми всім учасникам ринку. Вирішити питання може дерегуляція вагонної складової тарифу.

«Якби ми надавали зерновози за ринковою ціною, не було б стільки бажаючих заволодіти ними. В якому ще бізнесі зараз можна стільки заробити? Я такого не знаю. Я за те, щоб логістичні компанії існували на ринку, але вони повинні заробляти не на нашому дешевому вагоні, а на сервісі та якості своїх послуг. Вирішення цієї проблеми — робота не одного дня, але вже є розуміння в Уряді та серед народних депутатів щодо її розв’язання. Наразі виходом із цієї ситуації може стати також і надання елеваторам статусу відправника», — зазначає в. о. голови правління товариства Є. Кравцов.

 

Елеватор — відправник?

Перехід на роботу безпосередньо з елеваторами, враховуючи специфіку цього вантажу, — це найбільш раціональне рішення в цій ситуації. В ньому зацікавлені ключові гравці ринку: виробники та експортери. Елеватор є учасником логістичного процесу, тобто вже акредитований та має всі договори на право подачі й прибирання рухомого складу. Елеватор має реальний обсяг вантажу й конкретно під нього замовлятиме зерновози. Він відповідатиме перед ПАТ «Укрзалізниця» за подану заявку, а перед вантажовласником — за правильно оформлений вантаж. Вантажовласники хвилюються, що елеватор не має відповідних фахівців, які б зналися на нюансах перевізного процесу та укладанні угод. Утім тут на допомогу можуть прийти саме логістичні компанії, які здатні надавати такі послуги.

Власник транспортно­логістичної компанії Юрій Щуклін під час робочої зустрічі висловив свою пропозицію:

— Пропоную експеримент, який можна почати в будь­який момент. У кожного з зернотрейдерів є елеватор, який не вивантажується з початку осені. На своєму прикладі маєте показати іншим елеваторам, що це зовсім просто. Хай елеватор наймає експедиторів, якщо в нього немає кому грамотно оформити перевізні документи. Зернотрейдерам також потрібно погодити з портами електрон­ні заявки цього відправника­елеватора й забезпечити наявність коштів для оплати тарифу. Елеватор направляє в «ЦТЛ» свою заявку й гарантійне зобов’язання, що він відвантажить за 24 год подані йому вагони в повному обсязі, а не один­два. Для впровадження експерименту потрібен тиждень, щоб встановити АС «Месплан», замовити пломби, отримати електрон­ні ключі. Навчити людину користуватися «Меспланом» я можу за один день. Важливо, щоб у системі розподілу вагонів був проставлений вищий рейтинг для елеватора. Й тоді ми зможемо побачити, наскільки пришвидшиться обіг зерновоза. Цей експеримент потрібно включити у найближчий місяць.

 

Тепловозів стане більше

Через брак тягового рухомого складу виникають проблеми з вивезенням зернових на тепловозних ходах, про що також йшлося на нараді. Слабкі місця на Львівській та Південно-Західній регіональних філіях, частково на Придніпровській. Зазначимо, що найбільше потребують тепловозів сьогодні в Тернопільській, Рівненській та Волинській областях. Суттєво гальмує обіг вагонів по всій мережі накопичення їх на західних прикордонних переходах. Аби мобільно вирішувати цю проблему, щотижня в межах всієї мережі відбувається рокіровка тепловозів. Зі слів в. о. голови правління товариства Євгена Кравцова, за останній період у результаті деповського та заводського ремонтів на колію повернулося понад десяток тепловозів. То є реальний плюс до парку, з урахуванням машин, що вийшли з експлуатації. Найближчим часом до роботи стане чергова партія такої ж кількості відремонтованих тепловозів. Загалом планується на 20 % збільшити тягу у регіональній філії «Львівська залізниця».

«Сезонний дефіцит тепловозної тяги доцільно перекрити за рахунок орендованих машин. Ми знай­шли необхідну техніку, але через прямі тендерні процедури зможемо отримати її не раніше ніж за два місяці. Тож наразі відпрацьовуємо механізм, який дасть змогу швидко орендувати тепловози. До наступного пікового сезону перевезення зернових ми розраховуємо отримати до десятка нових локомотивів, що спрямуємо на ділянки, які відчувають гострий дефіцит цієї техніки. До того часу також буде реалізований механізм зі швидкої оренди вагонів у піковий сезон», —
розповів про найближчі кроки та перспективу на наступний рік очільник Укрзалізниці.

Насамкінець в. о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця» Євген Кравцов закликав представників зернового бізнесу до тісної співпраці. Головний залізничник країни зазначив: «Якщо порівнювати автоматизовану систему та досвідченого диспетчера, то останній ефективніше працює в частині обороту вагона й оперативного реагування на конкретну логістичну обстановку. Але це за умови, якби у нас був один замовник — держава. Товариство впровадило систему й працює над її покращенням, щоб усунути людський фактор і корупційні ризики у розподілі рухомого складу. Якщо ви знаєте про випадки прямого втручання — звертайтеся й особисто мені давайте інформацію».