Колишньому першому заступнику міністра транспорту України, генеральному директору Укрзалізниці, а нині керівнику організації роботодавців «Галузеве об’єднання підприємств залізничного транспорту «Федерація залізничників України» Володимиру Корнієнку 21 грудня  виповнилося 70 років. Напередодні ювілею він охоче погодився дати інтерв’ю нашому профільному виданню з актуальних питань залізничного транспорту. Основне, на чому акцентував досвідчений транспортник, — держава повинна визначитися з роллю Укрзалізниці, управляти її розвитком і підтримувати.

 

Володимире Володимировичу, ви активно берете участь в житті галузі. Представляєте інтереси залізничників у Федерації роботодавців, найвищих державних структурах. На вашу думку, яке сьогодні найважливіше питання в сфері залізничного транспорту? Рівень тарифів?

 — Найгостріше питання зараз — реформування Укрзалізниці. На жаль, я не бачу чіткого плану дій з боку Кабінету Міністрів. Реформування необхідно, і багато інших проблем галузі, в тому числі з тарифами, виникають через те, що не виконується Державна цільова програма реформування залізничного транспорту на 2010—2019 роки.

 

Нині багато дискусій з приводу того, якою має стати структура Укрзалізниці після реформування. Які ваші думки з цього питання?

 

— Особливість реформування Укрзалізниці безпосередньо залежить від особливостей економіки країни. Адже вона у нас — сировинна, і тому потрібен значний обсяг масових перевезень, а здійснити їх можна лише залізничним транспортом.

Автомобілями, хоча їхня частка у вантажообігу з роками й збільшується, стільки не вивезти.

Та й недоцільно будувати автодороги, навіть, бетонні, щоб їх потім розбивали вантажівки.

Звичайно, необхідно створювати ринок залізничних перевезень, але давайте робити це цивілізованим шляхом. Оптимально, на мій погляд, аби створені в результаті реформування компанії (з вантажних перевезень, обслуговування інфраструктури та пасажирських перевезень) обов’язково мали більшу державну частку в статутному капіталі та були об’єднані в державний залізничний холдинг. Вважаю, особливої вигоди від їхнього продажу на сторону не буде. Дані компанії цілком можуть бути ринковими і конкурентними. Відповідний досвід є в Німеччині, Польщі, інших країнах. Там залізничні компанії об’єднані у державні холдинги. І це чудово працює.

— Чому холдинг краще, ніж три окремі компанії?

— Це зумовлено тим, що розвиток транспорту вимагає державного управління. Хтось, а в ідеальному варіанті — Уряд та профільне міністерство, повинен визначати стратегію. Наприклад, якщо для оператора інфраструктури головне завдання — її підтримка, то для перевізника — напрямки вантажопотоків або поліпшення пропускної здатності. Поки не зрозуміло, хто, у разі повного поділу компаній, вкладатиме кошти в розвиток інфраструктури. А це найбільш витратна частина.

На утримання інфраструктури в її нинішньому стані потрібно майже 50 млрд грн на рік. У сьогоднішньому тарифі вони не закладені.

 

У проєкті державного бюджету на 2020 рік теж не має і слова про її підтримку, хоча залізнична інфраструктура не менш витратна, ніж автомобільна, яку утримує держава. У підсумку — недофінансування. Можу сказати на прикладі інших країн: витрати на залізничну інфраструктуру в Україні в дев’ять разів нижче, ніж у Німеччині. Про що тут можна говорити?

 

— Не закладені в держбюджеті наступного року і кошти на підтримку пасажирських перевезень...

 

— Це дійсно так. У всьому світі пасажирські перевезення, особливо приміські — дотаційні. Тому хотілося б, аби держава чітко визначила своє бачення розвитку транспортної системи, у тому числі, й залізниці.

 

В першу чергу йдеться про необхідність реформування приміського руху. Адже не може бути «передмістя» протяжністю 250 км, достатньо і 60 км.

 

Для більш великих відстаней — регіональні поїзди. Приміське сполучення — це державне завдання. Потрібно переходити нарешті від схоластики до реальних рішень. І відповідати за реалізацію реформ повинно Міністерство інфраструктури.

 

Зберегти інфраструктуру  

 

Сьогодні є актуальною тема допуску приватних локомотивів на магістральні лінії. На яких напрямках, на вашу думку, буде ефективною їхня робота?

 

— Є різні підходи. На Львівській залізниці, напевно, це малодіяльні дільниці: там не вистачає локомотивів Укрзалізниці, аби забрати всі заявлені вантажі. Проте важливіше інше: не всі розуміють, що залізниця — єдиний комплекс. Спроба виділити один сегмент, і на ньому заробити, не приведе у підсумку до підвищення ефективності. Як це зараз відбувається з вагонами. Адже відкриття вагонного ринку практично нічого, крім збільшення вартості перевезення, не дало.

 

— А як же насичення ринку вагонами?

 

— Питання в тому, що більшість цих вагонів далеко не нові. Не хотілося б, аби та сама ситуація повторювалася з локомотивами. Не треба стягувати до нас непотріб з усього СНД. Адже старий локомотив зношує інфраструктуру набагато більше, ніж сучасний. Виходячи з цього, необхідно поставити умови, щоб приватники працювали на нових машинах. Чому наші колії будуть розбивати старі тепловози з Литви?

 

Крім того, приватна тяга не працюватиме за існуючим тарифом. Її введення призведе до різкого підвищення плати за перевезення. Всі мають це розуміти.

 

Знову ж таки, за аналогією з ринком вагонів, після його відкриття, плата півищилася у 3—4 рази. Але питання ще складніше — якщо інфраструктуру залишити на старому тарифі, вона не витримає.

 

— Яким же має бути тариф?

 

— Суттєво вищим. На сьогодні — не менше, ніж на 25 %. У той же час, тариф повинен бути економічно обґрунтованим. Немає сенсу підвищувати його, скажімо, на 50 %. Адже через три місяці всі ціни на продукцію, яку споживає Укрзалізниця, теж зростуть, але вже на 60 %.

 

Я виступаю за автоматичне регулювання тарифу — залежно від індексу цін виробників. Щонайменше, це необхідно на перехідний період, до створення національної комісії, яка здійснюватиме державне регулювання у сфері транспорту.

 

Автоматична індексація — єдиний вихід з нескінченних переговорів про рівень тарифів. Це дасть і передбачуваність вартості перевезень і стабілізує ціни на поставки продукції для залізничного транспорту. Тим більше, що в Україні вже є подібний успішний досвід прив’язки до макроекономічних показників тарифів на електроенергію.

 

— Створення нацкомісії з регулювання тарифів передбачено останньою редакцією проєкту нового Закону «Про залізничний транспорт». На якій стадії прийняття законопроєкту?

 

— Він розглядається Верховною Радою. Проте до цього проєкту багато зауважень, у тому числі від Федерації залізничників України.

 

Не можна створювати подібний орган, який визначає рівень тарифів, але при цьому не несе жодної відповідальності. Не зрозуміло і хто опікуватиметься питанням безпеки.

 

Не прописана відповідальність операторів у разі нанесення шкоди інфраструктурі. Це можна було б вирішити шляхом страхування. Ще надзвичайно важливе питання —розділення інфраструктури на стратегічну і не стратегічну. У моєму розумінні такого поділу не має бути.

 

Про резерви і управління

 

— Противники індексації тарифів повторюють, як мантру, що Укрзалізниця монополіст, тому тарифи повинні жорстко регулюватися...

— Монополіст визначає ціну. Укрзалізниця не може цього робити. В цьому плані найстрашніше — приватний монополіст. Державна монополія є регульованою. І «зарегулювали» її вже до того, що нині 4—5 тис. км колій — з простроченими ремонтами. Аналогічна ситуація склалася і з локомотивами. Хто їздитиме на автомобілі з простроченим ТО? У результаті вводять обмеження швидкості і, як наслідок, падає оборот вагона.

 

Ще ось кажуть, мовляв, шукайте внутрішні резерви. Але залізничники їх і так уже знаходять 28 років. Все вичерпано.

 

Мало хто пам’ятає, що за рахунок залізничного транспорту, а саме преференцій у тарифах, піднімали металургію, хімічну промисловість, зерновиків. Вугілля возили з нульовою рентабельністю. Тепер прийшов час, коли не залишилося внутрішніх резервів.

 

— Звідси й проблеми з достатнім фінансуванням капітальних інвестицій?

 

— Не можна бути частково в ринку, а частково — із жорстко регульованими тарифами. Це призводить до постійного відставання за основними економічними показниками. Вже досягли того, що на заробітну плату Укрзалізниця виділяє понад 40 % загальних витрат. І це при досить низькому рівні оплати труда залізничників. Така ситуація з фінансуванням галузі довго тривати не може.

 

Звідки брати гроші на витратні інвестиції, як, наприклад, електрифікація напрямів на Миколаїв, Ізов, де проходить 90 % польського вантажу. В усьому світі на такі масштабні інвестиції виділяє кошти держава.

 

Навіть перші лінії швидкісного руху в світі — у Франції та Японії — будували за державні кошти... Проблема залізничного транспорту — це величезна капіталомісткість. Не можна дати йому зупинитися, буде дуже складно потім відновити роботу.

 

— Якщо звернутися до досвіду вашої роботи, чому за часів керування галуззю Георгієм Кірпою (керівник Укрзалізниці та Міністерства транспорту України в 2000—2004 роках) були більші капінвестиції в електрифікацію, рухомий склад? Це пов’язано з тарифами, що діяли на той момент?

 

— Частково. Тариф — дуже важливий показник. Його рівень був вищий. Щорічно тарифи індексували на 12—15 %. Ще одна причина — практично всі вантажні вагони були у власності Укрзалізниці, що давало більший дохід від вагонної складової. Нині у держкомпанії лише майже 30 % парку. Але найголовніше — була інша система управління. Рішення на транспорті мають прийматися і виконуватися в дуже короткі проміжки часу. І ці терміни витримувалися.

 

Тоді Міністерство транспорту визначало стратегію, тактикою займалася Укрзалізниця. Була чітка вертикаль. І система ефективно працювала.

На жаль, за час, що минув, відбулося її руйнування, з’явилося більше ступенів в управлінні.

 

— Проте сьогодні все більше говорять про комерційну складову.

— Укрзалізниця — не зовсім комерційна структура. Нас завжди навчали, що на першому місці — безпека, охорона праці та виконання планів за обсягами перевезення. Про отримання прибутку не йшлося. До того ж залізничний транспорт завжди ніс велике соціальне навантаження. Йдеться не лише про пасажирські перевезення і про те, що він складова держави. Залізничні колії, як кровоносні судини: якщо вони добре функціонують, то і в економіці держави все буде нормально, якщо ні — станеться колапс.

 

— В Україні національна залізнична компанія є ще й джерелом наповнення держбюджету. Як ви ставитеся до підвищення податку на землю під коліями?

 

— Вважаю, що 4 млрд грн у вигляді підвищених ставок цього податку на землю незаконно вилучили в минулому році з бюджету Укрзалізниці. Ніде в світі не було такого, щоб за землю під транспортними магістралями платили, як за площу під торгово-розважальним центром.

Чому за автомобільні дороги і злітну смугу в аеропортах не підвищили плату? Думаю, що це не нормально, і кошти мають повернути компанії.

 

Дистанції як цеглинки

 

— У які напрями, на вашу думку, Укрзалізниці потрібно інвестувати в першу чергу?

— Повернемося до тези про те, що залізничний транспорт — це комплексний об’єкт, тож інвестиції мають розподіляти рівномірно.

Розподіл витрат завжди був приблизно таким: 50 % — інфраструктура (включно із вокзалами), 28 % — локомотивна складова, 22 % — вагонна частка.

Представлені цифри ще раз свідчать про те, що без покращення стану інфраструктури приватна тяга не дасть бажаного ефекту. І пропорційне підвищення тарифу має бути, як за послуги локомотивів, так і за користування інфраструктурою. На жаль, це не всі розуміють. Будь-який будинок не зводять без фундаменту, даху. Так само і залізничний транспорт — неможливий без колій або рухомого складу.

 

— Електрифікацію потрібно продовжувати?

 

— Обов’язково. Адже витрати на утримання тепловоза в 3—4 рази вищі, ніж на електровоз.

 

Електрифікація однозначно вигідна і окупиться, питання тільки у який термін. Це може бути сім—вісім років, і тому в цьому питанні вкрай необхідне плече держави.

 

Нам вдалося свого часу майже вдвічі збільшити протяжність електрифікованих ліній і досягти перевезень 94 % вантажів... Але, за великим рахунком, нині найголовніше — це зберегти колектив залізничників.

Основа Укрзалізниці — дистанції, які є цеглинками і на яких вона тримається. І потрібно ними займатися предметно та системно. У тому числі, підтримувати династії, відроджувати систему розподілу після навчання. Адже відбуваються страшні речі: другий рік на колійний факультетах профільних вузів — жодного студента. Немає охочих. Хто ж буде працювати в майбутньому? Укрзалізниці потрібно активніше й самій готувати фахівців: машиністів, помічників машиністів, механіків СЦБ, контактної мережі.

 

— Питань багато і, як ви правильно говорите, державного рішення немає.

 

— Хотілося, аби рішення з реформування залізничного транспорту було державницьким, без впливу різних бізнес-груп. Держава повинна визначитися: або ми виконуємо, в першу чергу, її завдання (такі як, наприклад, задачі Міністерства оборони), або отримуємо прибуток. Я звертаюся, в першу чергу, до Кабінету Міністрів: «Проявіть волю, державницьке мислення, визначиться, що чого варте!». Не хотілося б завершувати розмову на мінорній ноті. Впевнений, що залізниця вистоїть, не дивлячись ні на що. Інакше й бути не може.

Дякую за розмову. Бажаю, щоб ваші мрії збувалися. З Днем народження!

 

Біографічна довідка

Володимир Корнієнко — професіонал, який більшу частину життя віддав роботі на транспорті. Він народився 21 грудня 1949 р. у місті Мукачеве, Закарпатської області. Трудовий шлях розпочав у 1967 р. електромонтером Мукачівської дільниці електропостачання Львівської залізниці. Там же згодом працював начальником цеху, головним інженером, керівником дистанції. У 1976 р. закінчив Дніпропетровський інститут інженерів залізничного транспорту за спеціальністю «Електрифікація залізниць». З 1987 р. — на різних посадах у службі електропостачання Львівської залізниці. З 2000 р. займав керівні посади в Укрзалізниці та Міністерстві транспорту і зв’язку. Зокрема, брав участь у впровадженні програми масштабної електрифікації ліній та запуску перших денних експресів Київ—Харків та Київ—Дніпропетровськ... Із 2015-го — голова Федерації залізничників України. Має ряд наукових праць з електрифікації та ступінь кандидата технічних наук, доцент. Нагороджений орденом «За заслуги» ІІІ ступеня, почесним званням «Заслужений працівник транспорту України» та знаком «Почесному залізничнику».