Покупайте билеты на сайте Мы официальные партнеры Укрзализныци! Репортаж про перший рейс «Тризуба» та враження локомотивної бригади

Перший новий тепловоз американської компанії General Electric, доопрацьований в Україні, вже возить вантажні состави на мережі Укрзалізниці. Щоправда, поки що в рамках завершальної стадії сертифікаційних випробувань. За такою роботою 8 листопада на станції Ромодан спостерігав кореспондент газети «Магістраль».

Зустрічали всією станцією

На станції Ромодан очікували прибуття нового тепловоза не лише безпосередньо ті, хто перебував того дня на робочому місці. У маленькому залізничному містечку, що на Полтавщині, мабуть, усі знали про цю подію. Її особливо активно обговорювали у приміщенні залізничного вокзалу біля кіоску з кавою.

Зацікавленість викликала небуденність події, адже не кожного дня на коліях побачиш новий тяговий рухомий склад. Тим паче той, що вийшов у рейс уперше.

Особисто я, попередньо дізнавшись у маневрового диспетчера номер колії, на яку мав прибути состав, приготувався записувати відео для редакційного сайту з пішохідного мосту. Отже, я вибрав зручне місце і налаштував телефон, подумки сподіваючись, що моє відео зможе конкурувати зі знаменитою стрічкою братів Люм’єр «Прибуття потяга на вокзал Ла-Сьота».

Состав прийшов майже за графіком, близько 14.00, затримавшись лише на декілька хвилин. Черговий оголосив по гучному зв’язку про прибуття вантажного потяга з Кременчука, й відразу з-за повороту вигулькнули фари тепловоза. Треба зазначити, що їхнє світло було досить яскравим навіть удень.

Незвичний «голос»

Потяг наближався неспішно. Відразу ж місцеві залізничники звернули увагу на його незвичний «голос». Як зауважила одна з робітниць станції, яка приймала состав, тепловоз «працює, наче трактор». Пізніше я зрозумів чому: порівняно із старими моделями подібного рухомого складу в цього більші оберти двигуна. Також відрізняється і звук його гудка — він більш пронизливий і високий.

На кабіні тепловоза вже здалеку можна було розгледіти новий логотип Укрзалізниці зі схожою (як багато хто вже помітив) на смайл (з англ. — «посмішка») помаранчевою смугою та бортовим номером «2001». А на боку — напис «Укрзалізниця». Загалом же у фарбуванні переважають синій та блакитний кольори. Такий незвичний поки що для українських залізничників тепловоз тягнув за собою досить довгий состав із 48 піввагонів, навантажених залізорудною продукцією — окатишами.

Випробовування різними вагонами й режимами

Відпочити в парку локомотиву не дали. Відразу відчепили від вантажних вагонів з рудою і перегнали з 6-ї на 12-у колію, де вже очікував заздалегідь підвезений ЧМЕ3 інший состав, цього разу із навантажених зерновозів. Із завданням з переставляння з однієї колії на іншу українізований «американець» упорався швидко та легко.

Спостерігаючи за цим, місцеві, котрих зібралося майже з десять осіб, сипали запитання щодо особливостей техніки науковцям і виробничникам, які прибули разом із тепловозом. Фахівці відповідали, що в цілому новинка схожа за конструкцією з класичними тепловозами, проте її двигун більш досконалий.

Я також не упустив можливості розпитати про враження у локомотивної бригади, яка цього дня вела поїзд. Її спеціально відрядили з депо Мелітополь, де базуватимуться локомотиви. «Нова техніка, що тут додати», — з посмішкою лаконічно відповів машиніст Ігор Шевченко. Його колега машиніст-інструктор Андрій Матросов розповів, що під час поїздки була нагода протестувати роботу локомотива у різних режимах, у тому числі на швидкості до 80 км/год, максимально дозволеної для вантажних поїздів. Крім того, під час кількагодинного рейсу відчули тягу на підйомі, робили зупинки та розгони...

Перші відгуки машиністів

Враження від поїздки у локомотивної бригади дуже позитивні. Працівники відзначили і чимало особливостей нової техніки порівняно зі старими моделями, що експлуатуються в Україні. Перш за все — це управління, адже в новому локомотиві керування роботою систем відбувається в автоматизованому режимі з центрального комп’ютера. На його екран, розташований на пульті машиніста, виводяться дані про основні параметри. Цікава деталь — нова техніка чітко фіксує інформацію про стан гальмівних магістралей вагонів. Якщо вони не тримають тиск повітря внаслідок несправності або, як, на жаль, нерідко буває, через розукомплектування, то тепловоз не поїде. Це дуже добре з міркувань безпеки руху, проте тепер потрібно буде пильніше слідкувати та підтримувати в належному стані рухомий склад.

Машиніст-інструктор Андрій відзначив комфортність роботи. Тут встановлено нову зручну ручку управління, крісла із регульованими підлокітниками, є системи клімат-контролю та біотуалет. Незвично, що у тепловоза різні за розміром кабіни «А» і «Б».

Відмінності від казахстанських машин

Бригада, яка вела тестовий поїзд, раніше вже керувала подібними локомотивами під час навчальної поїздки до Казахстану. Отже, могли відзначити відмінності від тепловозів, що експлуатуються в цій країні. Так, встановлені українські системи безпеки, дещо відрізняється внутрішнє оздоблення кабіни: замість пластика у вітчизняних моделях використовуються практичніші перфоровані сталеві листи. Вжиті й деякі заходи для більшої безпеки експлуатації (запобігання опікам від нагрітих частин) у машинному відділенні. Тобто виробники врахували попередній досвід експлуатації та дещо удосконалили конструкцію.

Представник General Electric, який був у складі робочої групи, не дозволив сфотографувати внутрішнє оздоблення тепловоза, пояснюючи це тим, що його офіційно ще не передали у користування залізничникам. З іншого боку, не факт, що світлини б вийшли гарними, адже, наприклад, крісла в кабіні ще були обгорнуті пакувальною плівкою. Натомість зробив чимало яскравих фотографій тепловоза ззовні у променях сонця, що сідає.

Локомотив був на станції Ромодан майже 1,5 год. У цей час фахівці проводили випробування, регулювання систем.

Загалом, як розповів нам один із науковців, нині вже здійснено велику роботу з сертифікації, що розпочалася ще в липні під час поїздки української делегації на підприємство-виробник до США. Пробігові випробування — завершальний етап. Якщо перший тепловоз їх пройде, то це відкриє шлях на вітчизняні колії і для інших машин серії.

У зворотний бік на станцію Крюків-на-Дніпрі, що примикає до вагонобудівного заводу, де «американці» проходять дооснащення, тепловоз рушив із 50 завантаженими сільгосппродукцією вагонами. Пізніше я дізнався, що локомотив того дня подолав відстань у понад 220 км (в обидві сторони), а маса составів сягала 4,5 тис. т.