Тарифи на вантажні перевезення чекають на уніфікацію

Зміна вартості послуг ПАТ «Укрзалізниця» традиційно перебуває нижче індексу цін товаровиробників і корегується з великим запізненням. Дотуючи таким чином цілі галузі, великі компанії та пасажирів, сталева магістраль з кожним роком нарощує проблеми з оновленням основних засобів. Частково виправити ситуацію дасть змогу зближення класів тарифів на перевезення вантажів й уніфікація тарифів порожнього пробігу.

 

Залізничне донорство

Робоча нарада залізничників із представниками галузевих асоціацій та приватного бізнесу, де обговорювалися зміни у тарифній політиці, відбулася минулого тижня в Державній регуляторній службі України. На численні запитання партнерів і клієнтів відкрито (з обґрунтуванням фактів та цифр) відповідав директор з економіки і фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев.

Вартість послуг нашої компанії дешевше порівняно з цінами автотранспортних підприємств на 300—350 %, а з прайсами приватних компаній власників вагонів — на 87 %. Наприклад, середня різниця між тарифами Укрзалізниці й іншими власниками становить: піввагон — +151 %; зерновоз — +38 %; критий вагон — +87 %. Величезна дельта надходить як додаткові доходи третім особам, котрі стоять між вантажовідправниками та ПАТ «Укрзалізниця». За цього монополіст (так часто називають компанію) завжди виступав як донор, що, до слова, не закріплено на законодавчому рівні. Отже, говорити про те, що Укрзалізниця розкручує маховик інфляційних процесів або впливає на подорожчання споживчих товарів, немає сенсу.

Андрій Вікторович наголосив: «Якщо не внести зміни (тобто експортні та імпортні перевезення й далі матимуть найнижчу маржинальність, а фінансовий результат, як і раніше, формуватиметься з урахуванням внутрішніх і транзитних перевезень), ми дійдемо вельми сумного результату. Прогноз такий: через 10 років із 20 тис. км залізничного полотна може залишитися тільки 2 тис., а парк локомотивів з 1 тис. 700 одиниць зменшиться до 150—170 машин. Іншими словами, на мапі залізниці України буде тільки дві вітки, які з’єднають регіони, де розміщується найбільша кількість експортерів (металургів і зерновиків) із західними прикордонними переходами й південними морськими портами».

Висновок очевидний: штучно занижені тарифи, причім несуттєво, йдеться про порожній пробіг або різницю в класах, не дають можливості відновлювати основні засоби (інфраструктуру, локомотивний парк, вагони тощо). Таким чином сталева магістраль «проїдає» себе.

Варто зазначити: уникнути колапсу не допоможуть ані приватні вагони, ані приватна тяга. Адже потенційні власники, наприклад, локомотивів орієнтуватимуться на їхню окупність протягом 10, максимум 12 років. Триваліше фінансування можливе лише у випадку, якщо на наш ринок вийде закордонний оператор. А Укрзалізниця розраховує окупність протягом нормативного терміну експлуатації 25—30 років, тож і ціну матиме найнижчу.

Ставка на розвиток

Тариф, який розраховано, зважаючи на вартість 1 км колії та вартість одного локомотива, свідчить, аби запобігти кризовій ситуації, необхідно підняти дохідну ставку (уточнення: дохідна ставка — це середній дохід, що припадає на одиницю об’єму перевезень) з 0,33 до мінімум 1,3 грн. У цьому випадку протягом, скажімо так, терміну життя основних засобів (для локомотива — 30 років, для залізничного полотна — 23) можна відпрацювати гроші та зберегти інфраструктуру повністю.

«Частково вирішити проблему дасть можливість уніфікація тарифної складової, причім йдеться і про порожній пробіг, і про класність вантажів, — продовжив А. Рязанцев. — Адже з економічної точки зору неважливо, перевозити метал чи щебінь. Собівартість на 10 ткм така сама, а також однакове зношення колії та локомотива. Тому маємо намір поступово ліквідувати анахронізм, який дістався нам у «спадок» від планової економіки. До речі, за подібною системою різні галузі опиняються в різних умовах роботи».

Зближення класів тарифів на перевезення вантажів забезпечить спрощення системи. По-перше, майже втричі зменшиться кількість класів — з 14 до п’яти. Градація ж буде така: перший, другий і третій класи, контейнери, спеціальні вантажі та збори. По-друге, зменшиться розрив між тарифними класами. По-третє, будуть уніфіковані тарифи порожнього пробігу. По-четверте, гарантується забезпечення економічної обґрунтованості тарифів відповідно до зростання цін.

Важливо: перехід пройде досить плавно. Так, до кінця нинішнього року заплановано провести зближення частини класів й уніфікацію тарифів порожнього пробігу. А завершиться робота у 2021 р.

Хоча з державної точки зору, напевно, є сенс у деяких преференціях для певних галузей народного господарства. Однак пільги мають передбачатись як прямі дотації, а не за рахунок ПАТ «Укрзалізниця». Тільки в такому разі товариство зможе працювати в ринковому полі, як і більшість компаній, а не виступати постійним донором.

«Косметичні» правки

Нині за дохідної ставки 339,3 коп. за 10 ткм збільшення тарифів становитиме 17,18 коп. (або 5 %). Іншими словами, таке підвищення не знищить, як заявляють металурги, їхні компанії та галузь загалом. Також воно особливо не вплине на отримання сотень мільярдів валютної виручки. За цього зведе до одного знаменника всіх учасників перевізного процесу.

До речі, фахівці ПАТ «Укрзалізниця» обрахували і те, який вплив матиме уніфікація залізничних тарифів на ціни продукції. Так, збільшення вартості, наприклад, хлібини становитиме +0,008 грн (10 %); електроенергії — +0,76 грн за 100 кВт (0,55 %); будівництва автодоріг — +0,08 грн (13 %).

Якщо ж казати про використання отриманих коштів від зближення класів тарифів на перевезення вантажів та уніфікації тарифів на перевезення порожніх вагонів, то Укрзалізниця зможе:

— реконструювати та відремонтувати 13,6 км колії;

— реконструювати електромережі;

— виготовити 557 вантажних вагонів;

— модернізувати 21 одиницю тягового рухомого складу;

— модернізувати 2 тис. 707 вантажних вагонів.

 

Фронт партнерського спілкування

Особливості державного тарифного регулювання на залізничному транспорті полягають у тому, що згідно із законодавством зміни можливі лише після публічного обговорення та знаходження компромісу серед учасників ринку. Зрозуміло, представники галузевих асоціацій і найбільших приватних компаній перед такими зустрічами заручаються підтримкою та лобіюють свої інтереси, зокрема через засоби масової інформації.

Так, наприклад, склалося враження, що саме з метою відстоювання своїх позицій представники українських бізнес-асоціацій напередодні наради із залізничниками звернулися до урядовців Кабінету Міністрів України з проханням призупинити російський транзит вантажів через Україну. Обґрунтування: такий захід дасть змогу на 10 % збільшити пропускну спроможність сталевої магістралі на західних прикордонних переходах для перевезення вітчизняних експортних вантажів. За цього не враховується факт, що саме транзитні й внутрішні перевезення поповнюють державну скарбницю. А в перспективі саме транзит вантажів допоможе нашій країні стати однією з основних залізничних артерій між двома континентами — Європою та Азією.

Якщо ж говорити про стилістику діалогу під час наради, то представники асоціацій і приватних компаній буквально вимагали звіти щодо всіх напрямків роботи ПАТ «Укрзалізниця». Наприклад, показники не лише сегмента вантажних перевезень та інвестицій, а й організації роботи пасажирського руху. Потім їх звіряли з даними аудиторських і консалтингових компаній великої четвірки, зокрема Ernst & Young. До слова, важко уявити, щоб на подібне загальне обговорення могло бути винесено фінансові результати будь-якої з комерційних компаній.

При цьому цифри, які озвучувалися представниками приватного капіталу, були майже правдивими. Наприклад, президент об’єднання підприємств «Укрметалургпром» Олександр Каленков зазначив: «Для ГМК питання, що стосуються ефективності перевізного процесу та уніфікації тарифної складової, вельми болючі». І додав, що обсяги перевезень їхньої продукції залізничним транспортом зросли на 1,5 %. Хоча наведену цифру необхідно уточнити. Так, порівняно з аналогічним періодом минулого року Укрзалізниця збільшила перевезення основних номенклатур металургійної продукції від 1,5 до понад 14 %. Іншими словами, йдеться про мільярдні прибутки, тому підвищення тарифу на 5 % не знекровить галузь.

Представники приватних компаній вміють рахувати гроші та добре розуміють, що уніфікація тарифів дещо скоригує суми доходів і прибутку. Тому небажання відмовлятися від непрямої дотації, котру постійно отримують за рахунок ПАТ «Укрзалізниця», спонукає лобіювати свої інтереси не зовсім етичними методами. Так, під час зустрічі всім учасникам перевізного процесу були надані детальні розрахунки уніфікації тарифів на перевезення порожніх вагонів, проте замість зауважень, підтверджених конкретними цифрами, залізничники почули лише критику та галас.

 

Директор з економіки і фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев:

«Зближення класів тарифів на перевезення вантажів відбуватиметься поступово та поетапно. Так, протягом другого півріччя нинішнього року буде проведено зближення лише частини класів й уніфікацію тарифів порожнього пробігу. Повністю ж завершити роботу планується майже через чотири роки, тобто у 2021 р. А в 2022-му, можна сподіватися, прийдемо до єдиного інфраструктурного тарифу без диференціації за вантажем чи видом перевезення, економічно обґрунтованої вартості послуг, усунення перехресного субсидування тощо».

 

 

Думка експерта

Олександр Кава: «Ідея зупинити транзит російських вантажів призведе до збитків Укрзалізниці»

Зупинка транзиту російських вантажів територією України призведе до збільшення доходів металургів і водночас до збитків Укрзалізниці. Тому компанії, які лобіюють прийняття рішення про припинення транзиту й розраховують при цьому отримати додаткові надходження, мають бути готові відшкодувати Укрзалізниці недоотриманий дохід. Ідею зупинки прокоментував екс-заступник міністра інфраструктури України Олександр Кава.

На думку експерта, лобіюючи таке рішення, металургійні компанії планують збільшити власний експорт, а також потіснити на ринку конкурентів, які територією України транспортують свою продукцію споживачам. «Усе це призведе до збільшення доходів металургів і водночас до збитків державної залізничної компанії. Виникає питання, чому саме Укрзалізниця має заплатити за подібні ініціативи», — зазначив Олександр Кава.

Він нагадав, що міжнародні транзитні перевезення є вельми прибутковою операцією для компанії. Відповідно їх скорочення призведе до значного зниження доходів товариства. «Внаслідок прийняття такого рішення Укрзалізниці доведеться вдатися до додаткових заходів економії, зокрема, можливо, і до скорочення розміру оплати праці співробітників», — застеріг експерт.

Також, на думку Олександра Кави, таке рішення, якби воно було прийняте, мало б винятково політичний характер. «Укрзалізниця, яка є державною компанією, в такому випадку зазнала б відчутних збитків. Тому компанії, які лобіюють прийняття рішення про припинення транзиту й розраховують при цьому отримати додаткові доходи, мають бути готові відшкодувати Укрзалізниці недоотриманий дохід», — наголосив він.

 У будь-якому разі Укрзалізниця не повинна ставати заручником будь-яких політичних рішень, які, на його думку, підриватимуть авторитет України як надійної транзитної держави та призведуть до мільйонних збитків. «Назвати точні цифри можна буде тоді, коли ми побачимо, скільки транзитних вантажів втратить Укрзалізниця і відповідно наскільки збільшиться перевезення вантажів, що належать українським олігархам. Проте, поза сумнівом, це будуть доволі значні цифри — десятки мільйонів доларів. Причому втрати ці будуть тривалими, оскільки після того, як зміниться ринкова ситуація, Україні буде дуже важко залучити назад ті вантажопотоки, яких вона позбудеться внаслідок непродуманих рішень», — резюмував експерт.

Нагадаємо, українські бізнес-асоціації під егідою Укрметалургпрому закликали Кабмін тимчасово призупинити транзит російських вантажів через Україну. Цей захід, на їхню думку, дасть можливість на понад 10 % збільшити пропускну спроможність залізниці України на західних прикордонних переходах.

 

Андрій Новак: «Ризики заборони — в двох аспектах»

Звернення бізнес-асоціацій до КМУ з проханням тимчасово призупинити транзит російських вантажів через Україну необхідно розглядати мінімум у двох аспектах — економічному й політичному. Таку ініціативу прокоментував голова комітету економістів України Андрій Новак.

Посадовець упевнений, що звернення представників бізнес-асоціацій до КМУ з проханням тимчасово призупинити транзит російських вантажів через Україну необхідно розглядати у двох, причому взаємозалежних аспектах, а саме: економічному та політичному.

«Вибіркове застосування заборонних норм нашою країною підірве довіру зарубіжних вантажовідправників і вантажоодержувачів щодо України. Відтак ми не зможемо позиціонувати себе як надійного партнера, а нашу сталеву магістраль — як зручний шлях із Європи до Азії та з Азії до Європи», — пояснив Андрій Новак. Він висловив упевненість, що при подібному рішенні можна втратити потенційних інвесторів для оновлення залізничної інфраструктури, локомотивного парку й рухомого складу.

Коментуючи економічну складову, він зазначив: «Найбільші підприємства зацікавлені в тому, щоб максимально швидко довезти продукцію та знизити витрати при її експорті й імпорті. Тому нещодавно бізнесмени запропонували вирішити проблему на західних прикордонних переходах за рахунок відмови на проходження російських вантажів».

Розмірковуючи про політичний аспект питання й інтереси країни, Андрій Новак нагадав, що зараз Україна оскаржує у Світовій організації торгівлі (СОТ) дії РФ щодо заборони проходження українських транзитних вантажів територією суміжної держави. «При цьому, якщо ми введемо аналогічний захід щодо російських вантажів, то лише підтвердимо прийнятність аргументації сусідів. Іншими словами, втратимо можливості відстоювати свої інтереси в розблокуванні українського транзиту російською територією при транспортуванні вантажів між двома континентами — Європою й Азією», — зауважив експерт. Він також додав, що за необхідності РФ легко переорієнтує транспортні потоки через Білорусь, яка поповнить свій бюджет.

На думку Андрія Новака, тимчасове обмеження транзиту та отримані невеликі переваги приватним бізнесом не превалюють у довгостроковій і стратегічній перспективі: «За транзитні потоки та розширення транспортних коридорів необхідно боротися. Адже кожен бізнесмен вибирає колії, які дають змогу зменшити час поставки товарів і вартість транспортування. А заходи, що пропонуються представниками бізнес-асоціацій, не дадуть потрібного результату. На мій погляд, проблему необхідно вирішувати іншим способом: нарощувати інвестиції (внутрішні та зовнішні) для модернізації залізничної інфраструктури, придбання рухомого складу і локомотивів, що збільшить вантажообіг».