Укрзалізниця пропонує змінити статус зерновозів

Спостерігається збільшення часу обороту інвентарних зерновозів. Вантажовласники стверджують, що причиною погіршення показників роботи є автоматизована система розподілу порожніх вагонів, яка з вересня в дослідному режимі працює з зерновозами. Залізничники аргументовано доводять, що вони обертаються не так швидко, як хотілося б, насамперед через хаотичність дій та планування відправників. Які заходи вживаються, щоб покращити ситуацію, кореспонденту «Магістралі» розповів директор філії «Центр транспортної логістики» ПАТ «Укрзалізниця» Сергій Підгородецький.

 

 

— Сергію Івановичу, у соціальних мережах звучать прохання «виключити» автоматизований розподіл порожніх зерновозів, адже він негативно впливає на експлуатаційні показники роботи рухомого складу й багато клієнтів не отримують замовлене в належній кількості. Чи дійсно винна машина?

— Відразу скажу, що саме дефіцит рухомого складу породив ідею автоматизованого розподілу. Інвентарних зерновозів не вистачало завжди. Тільки раніше клієнтами залізниці були вантажовласники й власники під’їзних колій, а дрібніші виробники, яких була меншість, працювали на місцях загального користування. Сьогодні кількість замовників зросла в тисячі разів. Причому всі вони різних моделей бізнесу, починаючи від фізичної особи-підприємця й закінчуючи акціонерними товариствами різної форми власності. Тобто коло бажаючих збільшилося, а парк зерновозів залишився практично таким, як був десять років тому, а то й скоротився. Щоб прибрати підґрунтя для зловживань, ми віддали функції розподілу порожніх вагонів машині, в роботу якої непомітно не зможе втрутитися жоден працівник компанії. Сьогодні кількість відправників зернових, порівняно з минулим роком, зросла на 30 %, а пунктів навантаження стало більше майже на 50 %. І це ми не враховуємо ті пункти, де підприємці готові на місцях загального користування завантажувати з коліс за допомогою додаткових засобів комплексної механізації. Вони виникають хаотично й непрогнозовано. Тобто не система винна, що інвентарних зерновозів на всіх клієнтів не вистачає, а їх бракує в принципі. Але є й інші складові проблеми: незадовільний стан залізничної інфраструктури, брак маневрової та магістральної тяги, робочого ресурсу, простої зерновозів у портах, відмови від поданого рухомого складу.

 

 

— Тобто перепоною є й непродумана зернова логістика?

— Вірно. Зовсім недавно Україна не була таким потужним експортером зернових, тим паче не працювало стільки експортерів цієї продукції. Наразі ми отримали наслідки минулорічних помилок та відсутності стратегічного мислення в сфері нарощування обсягів експорту збіжжя. В першу чергу ми зіштовхнулися з проблемами інфраструктури, яка ослаблена й практично тримається на ресурсі, закладеному ще 10—20 років тому, а подекуди й раніше. Вона не готова до такого різкого зростання навантажування й експорту зернових. Це комплекс проблем, які виникли не через впровадження автоматизованої системи. АС добросовісно й пропорційно розподіляє зерновози між замовниками, але вона не в силі відреагувати на реалії нашої технічної здатності, на проблеми з пропускною спроможністю інфраструктури, які виникають у ході експлуатації, відсутність тяги чи локомотивної бригади.

Досить яскравим прикладом є випадок у Тернопільській області. Там на одній із тупикових станцій у районному центрі за підтримки місцевої влади було збудовано елеватор, який закумулював на собі збіжжя ще трьох райцентрів. Певною мірою відбулася оптимізація. Але ніхто не запитав залізничників, чи здатна інфраструктура виконати в тупиковому місці таке замовлення. На тернопільському відділку є ухили, криві, де можна їздити невеликими швидкостями й малій групі вагонів. Замовник хоче ж завантажити состав, бо Західна Україна завдяки погодним умовам показує наразі велику врожайність.

— Однією з причин ажіотажу навколо інвентарного зерновоза є його низька ціна, за рахунок якої прагнуть заробити посередники. Чи є у товариства інструменти, які дають можливість встановити ринкову вартість на спеціалізований склад?

— Аби зменшити дефіцит зерновозів в країні, необхідно хоча б частково ліквідувати інвентарний парк, переформатувавши його у власний. На сьогодні ми розглядаємо зміну статусу 50 % інвентарних зерновозів. У нас є державні програми соціального спрямування, та їх не можна прирівнювати до комерційних. Для цього необхідно рішення правління про зміну юридичного статусу такого спеціалізованого рухомого складу. Також це дасть змогу розвантажити й автоматизовану систему розподілу порожніх вагонів. Сьогодні протягом доби замовник відмовляється в середньому від 50 зерновозів. Між іншим, це не лише додаткова робота автоматизованій системі, а й непокриті фінансові витрати, які несе компанія на організацію порожнього пробігу. Штрафні санкції в разі відмови дуже незначні. За будь-який пробіг власного вагона знімається попередня плата, й клієнт вже ретельніше ставитиметься до планування перевезень і тричі порахує перед тим, як дати замовлення на зерновоз. Такий крок знівелює зусилля посередників.

— На нарадах із зернотрейдерами ви вносили пропозицію зробити елеватори та власників колії відправниками. Що дасть такий маневр і чи можна до нього вдатися в цьому сезоні?

— Справа в тому, що 80 % перевезення зернових — це повагонні відправки. Приватні компанії, маючи зерновози, не дають власний рухомий склад на ці перевезення. Їм цікаві укрупнені відправки від 20 одиниць або маршрути. Інакше витрати «з’їдатимуть» прибутки. В країнах Східної Європи, які є суміжними за експлуатацією колії 1520, залізниці не підлаштовувалися під дрібних відправників, бо це дороге задоволення. Малий та середній бізнес, який не міг конкурувати з крупними маршрутами, безболісно перейшов на альтернативні види транспорту. В Україні маємо відверту залежність економіки від залізниці, через стан автомобільних доріг та неготовність автоперевізників надати доступну послугу. Приватні компанії будують свою бізнес-модель і не є такими великими патріотами економіки країни, щоб працювати у збиток.
ПАТ «Укрзалізниця», як державне товариство, повинне приймати ці економічні виклики.

Але нам треба зменшити кількість відправників. Ними повин-ні бути елеватори та власники під’їзних колій, бо вони мають реальний вантаж і під нього замовлятимуть зерновоз. Дрібний бізнес має адекватно оцінювати витрати та аналізувати, на яку відстань краще відволікати наші вагони. Може десь підвозити вантаж автомобільним транспортом, збільшувати потужності, згуртовуватися. Для цього необхідні зміни до Інструкцій з планування. Це юстований документ, тому потрібен час на виконання процедурних моментів. Наразі є елементи, які можна впровадити в оперативному порядку й які мають дисциплінувати відправників. Ми вже направили документ до Департаменту комерційної роботи, який змінює умови планування: внутрішні відправки без погодження отримувача не планувати, оперативні заявки приймаються не раніше 7 днів до навантажування, а місячні плани — не пізніше ніж за 10 днів до планового місяця.

Усі мають усвідомити особисту відповідальність. Замовники повинні повернутися до реалій і зрозуміти, що кроки назустріч має робити не лише залізниця, а й учасники ринку перевезень зернових. Без цього наша робота буде марною.

 

 

 

 

 

ЛИШЕ ЦИФРИ

На початку тисячоліття Україна експортувала 4—5 млн т зерна на рік. Сьогодні в десять разів більше українського збіжжя постачається у понад 90 країн світу. Згідно з прогнозом на наступні 10 років, Україна буде орієнтована на збільшення виробництва зернових до 77—80 млн т, аби забезпечити експорт на рівні 53—55 млн т.

У середньому за добу ПАТ «Укрза-лізниця» здійснює вісім маршрутних перевезень зернових. У жовтні маршрути сягали 13 % усіх відправок. Маршрут відразу йде на вивантаження в припортовий елеватор чи на корабель. Оборот вагона становить 3—4 доби.

12,9 доби — оборот власного вагона, інвентарного — 9,22 доби. Приватний зерновоз довго чекає на припортовій станції на хорошу комерційну пропозицію, а його власник економить кошти на послугах елеватора.