УЗ — бізнесу на конференції EBA: настав час переглянути тарифну політику компанії

Приблизно 75 % керівників бізнес-проектів в Україні очікують позитивного розвитку своїх компаній у 2019 р. Вони розраховують на нові локомотиви та збільшення обсягів перевезень. Як досягти цього, якщо торік товариство заробило лише на півтепловоза, а цього року — аж на два, з’ясовували на минулому тижні топові експерти під час конференції EBA Global Outlook.

 

 

Експорт генерує збитки

Оптимістичні настрої бізнесу пов’язані з поведінкою МВФ. Вона свідчить про те, що Україна може розраховувати на співпрацю й матиме наступного року доступ до міжнародних валютних ринків. Навіть наявне незначне зростання експортного потенціалу створює позитивні очікування й у міжнародної бізнес-спільноти.

Проте український експорт продовжує залишатися в сировинному сегменті. На закордонні ринки йде руда, зерно, та перевозяться вони на 60 % залізничним транспортом. За цього генерується низька додана вартість продукту. Укрзалізниця лише у першому півріччі нинішнього року отримала 0,5 млрд грн збитку від перевезення експортної продукції. Директор з економіки і фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев розповів, що внутрішні й транзитні перевезення забезпечують залізниці половину виручки, заробіток від імпорту — трохи вище нуля, а експорт завжди генерує від’ємний результат.

Такий стан речей зумовлений чинним ще з радянських часів підходом до поділу залізничних тарифів на класи. Ця система не передбачає покриття собівартості послуги. «Та чи має значення, що везе вагон: 60 т руди, щебеню або зерна? Собівартість перевезення однакова. Потрібна та сама кількість пального для транспортування вагона й однаково зношується залізнична інфраструктура і рухомий склад. Товариство не може продавати одну й ту саму послугу — перевезення 1 т — за 20 різними цінами», — звернув увагу присутніх на конференції бізнесменів та промисловців Андрій Рязанцев.

Через це Укрзалізниця має обмежені фінансові інструменти для відновлення своїх основних активів. Натомість АрселорМіттал Кривий Ріг, який за півроку згенерував Укрзалізниці 10 млн грн збитків, скаржиться на відсутність позитивних змін у товаристві.

«Державне регулювання ціни на перевезення є причиною того, що Укрзалізниця «проїдає» основні фонди. В таких умовах наше завдання на 2019 р. — оптимізація надлишкової інфраструктури. Сьогодні 49 % інфраструктури перевозить 1,1 % вантажів. А 53 % вантажних станцій навантажують/розвантажують менше 3 % всього вантажопотоку», — наголосив А. Рязанцев.

 

Із дотаціями не буде розвитку

Директор з економіки і фінансів Укрзалізниці зазначив, що для динамічного розвитку економіки бізнесу потрібно повернутися обличчям до Укрзалізниці, підтримати справедливі тарифи, аби припинити дотування інших виробників продукції, навіть якщо вона приносить країні валютну виручку. Коли буде втрачена залізнична інфраструктура, то її неможливо буде відбудувати у короткі терміни.

Є галузі, зокрема металургійна, які намагаються побачити в Укрзалізниці пожежну команду чи швидку допомогу. «Торік ми попросили виробників надати плани перевезення металургійної продукції, саме руди. Сьогодні товариство їх виконало на 96—99 %. Коли сідаємо за стіл перемовин, вони кажуть: «Ми змогли виготовити більше». Якщо врахувати те, що металургійна продукція становить майже половину залізничних перевезень, то можете уявити собі: незначне збільшення обсягу продукції — це величезна кількість тоннажу. Укрзалізниця не може покинути зерно, яке йде в порт, щебінь для ремонту вітчизняних доріг і весь рухомий склад та сконцентруватися на одному «металургійному» напрямку. Ситуація свідчить про те, що державний перевізник повинен мати резервні потужності, аби в будь-який момент вивезти +5 % річного обсягу того чи іншого експортера», — наголошує А. Рязанцев.

 

Коротко про головне

Десять тез про оцінку поточного стану економіки країни, очікувань бізнесу й Укрзалізниці на 2019 р.

1. Вітчизняна економіка зростає та нарощує експортний потенціал, але він і надалі перебуває у сировинній ніші. 2—3-відсотковий приріст ВВП не дає надії наздогнати розвиненіші країни хоча б пострадянського простору. Але й такі результати під час воєнного конфлікту на Сході країни та анексії значної частини території є видатними.

2. Україна продовжує втрачати транзитні потоки переважно не через ринкові причини (економічна блокада країною-агресором). Тож не варто особливо розраховувати на суттєве відновлення транзиту в найближчі три—сім років.

3. Суттєвою проблемою для розвитку компаній стає трудова міграція. Через це явище видатки на заробітну плату зростають швидшими темпами, ніж продуктивність праці.

4. Про позитивні зрушення у країні свідчить, зокрема, активна співпраця з МФО — МВФ, Світовим банком, IFC, ЄБРР, ЄІБ. Це має позитивний вплив на посткризову вітчизняну банківську систему. Вона ще оговтується від потрясіння, тож залучення значних ресурсів на інвестиційні проекти варто шукати лише на зовнішніх ринках.

5. Найпривабливішим з точки зору інвестицій є сільське господарство, але ми на собі відчуваємо зростаючий інтерес інвесторів до інфраструктури.

6. Ринок залізничних перевезень у цьому сегменті має найбільший потенціал. Залізниця перевозить понад 60 % усіх вантажів, приблизно 50 % товарного експорту та є одним із небагатьох підприємств країни, яке має значний вплив на загальний стан економіки. При цьому в Україні найнижчі в Європі та на пострадянському просторі тарифи на послуги залізниці. Усі розуміють, що так не буде тривати довго. Зі впровадженням приватної тяги вартість транспортування зросте в рази. Небажання цього є причиною того, чому новий закон про залізничний транспорт котрий рік лежить у Верховній Раді.

7. Без відновлення потужностей залізниці країна стане заручницею перевиробництва чи певних груп товарів або зниження обсягів такого виготовлення. Тому немає іншого виходу, як почати інвестувати у залізницю та встановити економічно обґрунтовані тарифи. Додатковим ефектом від цього стане розвиток суміжних виробництв із високою доданою вартістю (вагонобудування, частково локомотивобудування, виробництво електроприладів та засобів зв’язку тощо).

8. Непокоїть те, що в обсягах перевезень зростає переважно імпорт. Через це збільшується тиск на стабільність національної валюти.

9. Корупція є чинником, який сповільнює темпи розвитку бізнесу значно сильніше, ніж інші негативні фактори.

10. Представники бізнесу налаштовані оптимістично. Це зумовлено насамперед позитивними прогнозами продовження співпраці з МВФ.
У будь-якому разі попереду важкий рік, і лише виважена та відповідальна поведінка політиків може дати економіці країни шанс утриматися від кроку назад. Укрзалізниця в очікуваннях стримано оптимістична, але потребує підтримки бізнес-середовища у питаннях побудови ринкових відносин і тарифоутворення.

Виконавчий директор Європейської бізнес асоціації Анна Дерев’янко:

«Для бізнесу важливим є проведення податкової та митної реформ, налагодження ефективного державного управління, прогрес у площині виконання умов Угоди про Асоціацію між Україною і ЄС та посилення енергетичної безпеки й енергоефективності».

 

Безпідставні звинувачення

Прикро вразили безпідставні обвинувачення менеджменту АрселорМіттал, висловлені на адресу ПАТ «Укрзалізниця» та його регіональних структур під час конференції Global Outlook 2018 Європейської бізнес асоціації.

Адже за вісім місяців 2018 р. АрселорМіттал Кривий Ріг більш ніж удвічі наростив обсяги відправлення залізної руди — з 12 тис. 864 вантажних вагонів у минулому році до 27 тис. 455 одиниць у поточному. Об’єктивно ці показники наразі вже перевищують загальне навантаження залізорудної сировини комбінатом за 2017 р. на 75 % (15 тис. 690 вагонів).

При цьому АрселорМіттал Кривий Ріг традиційно демонструє свою нездатність до організованої та планомірної роботи. Як і минулого року, в січні—серпні 2018 р. підприємство заявило завищені плани навантаження чорних металів, які виконало менш ніж на половину.

За інформацією філії «Центр транспортної логістики» ПАТ «Укрзалізниця», тільки в поточному році металурги виставили з під’їзних колій майже 7 тис. вагонів у порожньому стані (в середньому по 20—30 одиниць щодоби). А в них АрселорМіттал Кривий Ріг міг би навантажити до 500 тис. т сировини чи готової продукції. За цього підприємство публічно заявляє, що було позбавлене такої можливості, псуючи репутацію Укрзалізниці перед бізнес-спільнотою.

 

Затриманий чи зіпсований піввагон

Звинувачуючи залізничників у скороченні відправлень, АрселорМіттал Кривий Ріг замовчав те, що систематично порушує регламентовані Єдиним технологічним процесом і двосторонніми договорами строки вивантаження та нормативний час простою вантажних вагонів, які нерідко використовуються як «склади на колесах».

Про це свідчать такі дані: за вісім місяців 2018 р. металурги в 1,4 раза порівняно з попереднім роком скоротили середньодобове вивантаження (із 375 до 270 вагонів), а середній час користування вантажними вагонами до технологічного збільшили в 1,6 раза (із 68 до 105,86 год відповідно). Внаслідок цього втрати навантажувальних ресурсів становили майже 33 тис. вагонів.

Водночас саме АрселорМіттал Кривий Ріг посідає чільні позиції серед підприємств-користувачів, які масово пошкоджують рухомий склад під час навантажувально-розвантажувальних операцій. З початку 2018 р. на меткомбінаті зіпсували понад 300 вагонів на суму майже 3 млн грн. Звісно, таке недбале ставлення до парку Укрзалізниці стає причиною відволікання дефіцитних піввагонів для проведення позапланових ремонтів.

Залізничники прикро вражені непартнерськими спробами менеджменту АрселорМіттал Кривий Ріг перекласти відповідальність за власні неефективні дії на тих, хто в нелегкі для комбінату часи страйку машиністів АрселорМіттал Кривий Ріг поділився своїми технічними та людськими ресурсами. Саме Укрзалізниця, попри складну поїзну ситуацію, знаходила і знаходить можливості забезпечувати безперебійну роботу металургійного підприємства. Тож партнерам варто бути об’єктивними, не забувати про взаємоповагу та конструктивну співпрацю.