В УЗ вже 2,5 роки транспортні події класифікуються за правилами ЄС

24 липня 2020, 13:19
Покупайте билеты на сайте Мы официальные партнеры Укрзализныци!
Роберт ВАСИЛЬ, «Медіацентру «Магістраль» Фото з архіву «Магістралі»

Оскільки наша країна прагне вступити в Європейський Союз, вона докладає зусиль до адаптації власного законодавства та нормативної бази до європейських норм. Не стоїть осторонь цього процесу й транспортна галузь.

Зокрема, Укрзалізниця перейшла на Порядок обліку та класифікації транспортних подій, розроблений відповідно до європейських норм і стандартів.

На адаптацію до нового знадобився час, і повністю на облік за європейськими стандартами Укрзалізниця перейшла лише в 2019 р. Про те, як впроваджувався новий класифікатор і чим він відрізняється від колишнього, кореспонденту «Медіацентру «Магістраль» розповів заступник директора Департаменту безпеки руху АТ «Укрзалізниця» Сергій Ребриков.

— Як вводився в дію новий класифікатор транспортних подій?

— Процес впровадження нового документа розпочався ще у 2018 р. Правда, одразу перейти на іншу класифікацію було неможливо — вона значно відрізняється від тієї, якою ми користувалися раніше, й порівнювати дані про кількість транспортних подій за різними класифікаторами неможливо. Тому було вирішено зробити 2018-й перехідним періодом. Протягом усього року Укрзалізниця провадила облік транспортних подій одразу за двома класифікаторами. Завдяки цьому статистика транспортних подій не показала різкого зростання їхньої кількості, і можна було порівнювати поточні дані з даними минулих років.

А вже з наступного, 2019 р., ми повністю перейшли на облік транспортних подій за новими критеріями. Це був перший рік, коли ми користувалися тільки новим класифікатором. Проте для порівняння в нас уже були дані, зібрані впродовж
2018-го.

— Наскільки відрізняється статистика за новим класифікатором і за старим?

— Дуже суттєво. Це ми ясно побачили у 2018 р., коли паралельно вели облік за двома системами. В цей рік за старим класифікатором на залізницях України сталася 481 транспортна подія. Із них
41 подія — із серйозними наслідками. Водночас за новим класифікатором у тому ж році було допущено 1286 транспортних подій, зокрема й 630 аварій із серйозними наслідками. З них 548 — випадки травмування, в тому числі, смертельного, рухомим складом, що переміщується.

Як бачимо, згідно з новим класифікатором кількість транспортних подій збільшилася у 2,67 раза. А за подіями з тяжкими наслідками різниця виявилася ще більшою. Щойно запроваджений класифікатор показав у 15,4 раза більше таких випадків. Тож очевидно, що порівнювати ці дві статистики практично неможливо — вони включають в себе різні фактори.

— Через що виникає така різниця?

— Європейський класифікатор керується дещо іншою логікою, ніж той, що використовувався нами раніше. Туди включається ціла низка подій, які у нас проходили за іншими статтями. Візьмемо, наприклад, сходження рухомого складу з рейок чи зіткнення рухомого складу з іншим. У старому класифікаторі ми враховували такі події як серйозні тоді, коли вони траплялися при поїзній роботі на коліях загального користування.

За новим же класифікатором транспортними подіями вважаються сходження чи зіткнення незалежно від того, де і за яких обставин вони трапляються — при маневровій роботі, при переміщенні рухомого складу територією депо, при екіпіруванні тощо. Якщо на момент події рухомий склад переміщується, то, незалежно від того, де це відбувається, така подія вважається транспортною.

Те ж саме стосується і випадків травмування людей. Зараз до статистики вносяться випадки травмування (в тому числі смертельного) співробітників залізниці, пасажирів та сторонніх осіб, завдані рухомим складом, що переміщується, незалежно від того, де і коли це відбувається. Відтак, якщо раніше травмування співробітника залізниці при переміщенні локомотива територією депо не потрапляло у звітність за транспортними подіями, то тепер воно туди включається.

— А що, такі події зовсім не враховувалися?

— Звичайно, вони потрапляли в статистику, але не як транспортні події, а як випадки виробничого травматизму. Тепер же будь-що, що трапилося під час переміщення рухомого складу, є транспортною подією.

— Які зміни ще сталися при обліку транспортних подій?

— В більшості випадків вони полягають у тому, що до класифікатора тепер потрапляють випадки, які раніше не фіксувалися як транспортні події. Наприклад, втрати вантажу під час переміщення поїзда в колишньому класифікаторі не враховувались і, відповідно, транспортними подіями не вважалися. Тепер вони входять у цей вид статистики.

Також за новою класифікацією збільшується кількість випадків, пов’язаних із затримкою пасажирських поїздів. Якщо раніше як транспортні події класифікувалися спізнення на понад дві години, то тепер цей час скоротився вдвічі — подією є спізнення на одну годину і більше.

— Як розрізняються інциденти на залізниці за важкістю?

— Тут теж відбулися зміни. У старому класифікаторі всі транспортні події ділилися на чотири категорії. Найтяжчі — катастрофи. Це аварії, що призвели до значних матеріальних чи людських втрат. Далі йшли аварії, серйозні інциденти та інциденти.

У новій класифікації категорій транспортних подій залишилося тільки три — катастрофи (вони ж — аварії з тяжкими наслідками), аварії та інциденти. Категорія серйозних інцидентів зникла.

— А які події належали до цієї категорії?

— Найбільш показовий приклад — проїзд на заборонний сигнал світлофора. Раніше такі події належали до серйозних інцидентів і були приводом для серйозних висновків. У кабінах машиністів старих локомотивів досі можна ще побачити плакати: «Проїзд на заборонний сигнал —
злочин». Зараз такі випадки, якщо вони трапляються, фіксуються як інциденти. Звичайно, тоді, коли вони не призвели до зіткнення з тяжкими наслідками.

— Які події класифікатор відносить до катастроф?

— Наслідки, через які подія належить до найтяжчої категорії, можуть бути різними. Катастрофою, наприклад, вважається подія, при якій загинула одна людина або постраждало п’ять чи більше осіб.

Також зарахувати подію до катастроф дають підставу значні матеріальні збитки. Наприклад, пошкодження рухомого складу, що призвело до виведення з інвентарного парку рухомого складу трьох і більше одиниць. Або матеріальні збитки, вартість яких перевищує 80 тис. швейцарських франків чи 50 тис. євро.

Є в цій категорії й ціла низка нових ознак, за якими події належать до аварій з тяжкими наслідками. Тепер такими подіями вважаються аварії, що сталися при навантаженні, розвантаженні, транзитному зберіганні в рухомому складі небезпечних вантажів.

Також до катастроф належать події, пов’язані з втратою небезпечних вантажів, якщо така втрата становить більше 1 т.

Сюди ж відносяться й травмування сторонніх осіб, пасажирів і працівників залізничного транспорту рухомим складом на залізничних переїздах, а також за межами переїздів. Раніше транспортними подіями такі випадки вважалися лише тоді, коли зіткнення трапилося з вини Укрзалізниці. Тепер вони потрапляють у статистику незалежно від того, з чиєї вини трапилися.

— Які ще новації з’явилися в новій класифікації?

— Змінився також порядок розрахунку відносної частоти транспортних подій. Раніше питома кількість випадків обчислювалася в розрахунку на тонно-кілометри. Тобто при розрахунках обліковується тільки рух поїздів, під час якого вони переміщують якийсь корисний вантаж.
У такому варіанті кількість подій належать до практичних результатів роботи залізниці в цілому.

Європейський підхід інший. Там кількість транспортних подій розраховується на поїздо-кілометр. Береться до уваги будь-який рух — переміщення локомотивів при маневрах, повернення порожніх вагонів, переміщення локомотивів і вагонів у межах депо тощо. Тобто взагалі будь-який рух на залізниці, незалежно від того, чи в цей момент рухомий склад виконує якусь роботу.

В принципі, такий підхід є досить логічним, адже різного роду інциденти трапляються не лише з вантажними поїздами. Якщо ми фіксуємо події, що трапляються під час будь-якого переміщення, то є сенс відносити їх до всього залізничного руху.

Проте при переході на новий порядок розрахунку також виникають деякі складнощі. Якщо інформація за тонно-кілометрами з’являється досить швидко, то точний облік поїздо-кілометрів займає певний час — до 10 днів. Тож наразі ми фактично ведемо подвійні розрахунки. Після закінчення звітного періоду (року чи кварталу) оперативно готуємо розрахунок кількості подій на тонно-кілометри. А згодом, коли з’являється інформація за загальним переміщенням рухомого складу, здійснюємо розрахунок і в поїздо-кілометрах.

— Наскільки достовірною є віт-чизняна статистика? Чи не буває випадків, коли підрозділи намагаються приховати якісь події?

— Раніше подібні випадки часом траплялися, оскільки ревізори, в обов’язки яких входять фіксація транспортних подій і повідомлення про них керівництва компанії, працювали в регіональних філіях. Відповідно, перш ніж передавати інформацію в центр, ревізор повинен був повідомити про події своєму безпосередньому начальнику. І на цьому етапі траплялися затримки, а також випадки, коли місцеве керівництво намагалося применшити масштаб інциденту або й зовсім приховати його від центру.

Проте в процесі реформування компанії весь ревізорський апарат було підпорядковано центральному апарату Укр-залізниці. Відповідно, вони зобов’язані передавати повідомлення про події безпосередньо в Київ. Звичайно, паралельно інформація доводиться і до керівництва регіональної філії, проте жодного впливу на неї місцеві керівники мати не можуть.

Відтак можна сказати, що достовірність статистики за останні роки суттєво підвищилася.

— Як швидко інформація передається в центр?

— Існують нормативи, згідно з якими інформація про будь-який інцидент має надійти до керівництва Укрзалізниці протягом двох годин.

Окрім того, компанія зобов’язана повідомляти про транспортні події органи державної влади — Міністерство інфраструктури, Державну службу з надзвичайних ситуацій, Укртрансбезпеку. На це відводиться, за нормативами, не більше трьох годин.

— Які показники транспортних подій у нинішньому році?

— Порівнювати дані з минулим роком можна лише за перший квартал, оскільки після встановлення карантину діяльність залізниці різко скоротилася, відповідно, упала й кількість інцидентів.

За перший квартал нинішнього року сталося 196 транспортних подій. У минулому році за цей же період було зафіксовано 251 подію. Таким чином, у 2020-му році їхня кількість скоротилася на 22 %.

Скорочення відбулося за рахунок технічних інцидентів, яких у І кварталі минулого року було зафіксовано 141, а в нинішньому — 84. Кількість аварій з вини працівників Укрзалізниці знизилася з 17 до 16.

Разом із тим кількість травмувань осіб рухомим складом у нинішньому році, на жаль, виросла. Якщо за три місяці минулого року було травмовано 93 особи, з яких 57 — смертельно, то в нинішньому році кількість травмованих зросла до
96 осіб, а загиблих — до 63.

— Найбільш обговорюваною подією в залізничній галузі є майбутній вихід на магістралі приватних локомотивів. Які заходи вживаються для того, щоб це не призвело до збільшення кількості прикрих інцидентів?

— Сьогодні триває робота над розробкою документів, які регулюватимуть роботу приватних локомотивів. Основна вимога — на них мають поширюватися ті ж самі норми, що й на рухомий склад Укрзалізниці. Кожне підприємство, що претендує на роль перевізника, повинно буде забезпечити обслуговування локомотивів відповідно до загальних правил технічної експлуатації.

Також Укрзалізниця має створити нормативну базу, яка чітко визначить розподіл відповідальності між Укрзалізницею і власниками локомотивів у разі виникнення різного роду аварій та порядок відшкодування збитків. Тут важливо попрацювати юристам, щоб не сталося так, що Укрзалізниця буде відшкодовувати приватним компаніям ще й збитки за аварії, що сталися з їхньої вини.

Magistral logo

Поширити y соціальній мережі



Чи не хочете поділитися своїми думками з цього приводу?