На початку року в пасажирському вагонному депо Гребінка запрацювало нове відділення з формування колісних пар із заміною елементів. Такі виробничі потужності у складі підрозділів філії «Пасажирська компанія» АТ «Укрзалізниця» з’явилися вперше. Вони допоможуть підвищити потенціал із ремонту колісних пар для пасажирських вагонів.

Наш кореспондент побував у Гребінці, щоб подивитись, як працює нове виробництво.

 

Без замовлень на стороні

 

Як розповідає начальник пасажирського вагонного депо Гребінка Юрій Примак, до недавнього часу філія «Пасажирська компанія» не мала власних потужностей, які б давали змогу проводити заміну елементів колісних пар. Такі ремонти доводилося замовляти на інших підприємствах.

Водночас потреба у них завжди була значною. Адже пасажирський вагонний парк інтенсивно експлуатується і, відповідно, потребує оновлення. Особливість конструкції вагонної колісної пари полягає в тому, що її елементи зношуються нерівномірно. Найбільше навантаження припадає на колеса, які спрацьовуються швидше, ніж вісь.

Тож періодично виникає потреба на придатній до подальшого використання осі замінити повністю зношені колеса на нові. Їх одна вісь у середньому за час своєї експлуатації змінює три—чотири пари. Відповідно, вирішили створити спеціалізоване відділення.

 

Перша технологічна операція — знімання зношених коліс

 

«Робота розпочалася ще в 2018 р., — каже Юрій Примак. — На першому етапі визначали підрозділ, де змогли б опанувати такий вид ремонту. В депо мали бути достатні виробничі площі, досвід ремонту, кваліфікований персонал тощо. Після розгляду декількох варіантів керівництво Укрзалізниці та філії «Пасажирська компанія» обрали пасажирське вагоноремонтне депо Гребінка».

Наприкінці 2018-го розпочали підготовку виробничих площ. А впродовж минулого року придбали та встановили всі необхідні верстати. Успішне та своєчасне завершення робіт дало депо змогу вже 8 січня 2020 р. отримати атестат на право виконання ремонту колісних пар із заміною елементів.

 

Технічні потужності й персонал

 

Усе обладнання, встановлене у відділенні, придбане на тендерах через систему ProZorro. Преси для розбирання та монтажу колісних пар виготовлені в Білорусі. Токарний верстат для обточування осей колісних пар вітчизняний, побудований у Краматорську. Карусельні верстати для обробки коліс — китайські.

Значну увагу приділили придбанню необхідного метрологічного забезпечення. Адже для збирання колісної пари потрібно виконати багато точних замірів. Паралельно із закупівлею та монтажем нового обладнання депо готувало працівників усіх спеціальностей — токарів, дефектоскопістів, слюсарів, кранівників, стропальників та інших.

Перед тим, як напресувати нове колесо, вісь змащують соняшниковою олією

 

«Наше підприємство має великий досвід ремонту колісних пар і достатню кількість кваліфікованих кадрів, — пояснює Юрій Примак. — Проте цього разу йшлося про освоєння видів робіт, які раніше в депо не виконували. Всі фахівці, котрі працюють у новому відділенні, пройшли інтенсивну теоретичну підготовку. Крім того, для відпрацювання практичних навичок їх направляли на стажування до підрозділів інших господарств, де виконують аналогічні ремонти. Тож після отримання атестата персонал одразу став до роботи».

Технологи депо багато попрацювали над тим, аби в межах технологічного ланцюжка скоротилася відстань пересування всіх комплектуючих і напрями потоків запчастин не перетиналися. Завдяки цьому вдалося досягти доволі високої виробничої потужності та знизити вартість ремонту.

 

Економічний ефект

 

Загалом вартість проєкту (разом із підготовкою приміщень, придбанням обладнання, метрологічним забезпеченням, підготовкою персоналу тощо) становила приблизно 37 млн грн. «Завдяки використанню сучасного обладнання, грамотному плануванню виробничих процесів, а також тому, що роботи із заміни елементів колісних пар проводяться в одному з підрозділів філії «Пасажирська компанія», вартість ремонту виявилася набагато нижчою, ніж тоді, коли його виконували на сторонніх підприємствах. Економічні показники проєкту вельми високі. Очікується, що витрати окупляться впродовж 1,5 року», — запевняє Юрій Примак.

Передбачена потужність нового відділення сягає 4,2 тис. колісних пар на рік. Це дає змогу повністю задовольнити потребу філії «Пасажирська компанія» в оновленні таких вузлів. А в перспективі депо Гребінка планує освоїти й ремонт вантажних колісних пар, після чого зможе виконувати замовлення інших депо.

 

УЗД для коліс та інші маніпуляції

 

Разом із головним інженером пасажирського вагонного депо Гребінка Дмитром Кохном я оглянув нове відділення, що розташувалося в одному з виробничих цехів.

«Часу зволікати не було. З першого ж дня почали отримувати колісні пари з різних пасажирських депо — Бахмача, Каховки, Харкова, Синельникового, Львова. І вже за тиждень перша платформа з відремонтованими вузлами була готова до відправлення замовнику — вагонному депо Каховка», — розпочинає екскурсію Дмитро Кохно.

Тим часом робітники за допомогою підйомників встановили у прес чергову колісну пару. Знімання коліс, що відпрацювали свій термін, — перша технологічна операція. Поршень преса пішов уперед. «Затуляйте вуха, буде гучно!» — попереджає головний інженер. І вже за кілька секунд голосний виляск засвідчив: колесо, міцно напресоване на вісь, зрушило з місця.

Невдовзі обидва колеса відставлені вбік. Їхня дорога тепер у брухт. А от вісь продовжить служити залізниці разом із парою нових коліс.

УЗД-діагностика вісей колісних пар

 

Перед тим, як розпочинати наступні технологічні операції, вісь потрібно перевірити. За час роботи та при зніманні коліс їй довелося зазнати значних навантажень, тож могли з’явитися внутрішні пошкодження — концентратори напруги, які згодом стануть причиною руйнування.

Тому відразу після розбирання пари вісь потрапляє на позицію дефектоскопії. Ця процедура дуже схожа на медичне ультразвукове дослідження. Спочатку на вісь наносять суміш гасу, мастила та магнітного порошку. А потім за допомогою спеціального приладу співробітник депо вивчає внутрішній стан металу. В разі виявлення тріщин або інших пошкоджень вісь відбраковується.

 

Як припасовують пару соняшниковою олією

 

Справна ж вісь потрапляє на токарний верстат, який допомагає дуже точно припасувати її поверхню до коліс, які пізніше будуть на неї напресовані. «Не можна напресувати будь-яке колесо на будь-яку вісь, — пояснює Дмитро Кохно. — Поверхні цих деталей мають бути дуже точно підігнані. Тому для кожної осі спеціально готують два колеса. Першими розточують на спеціальних карусельних верстатах їхні внутрішні поверхні. Потім колеса ретельно вимірюються та вже під них на токарному верстаті підганяють зовнішні поверхні осі. Цей верстат забезпечує дуже високу точність обробки — до 0,05 мм. Тож після закінчення процедури поверхні всіх деталей відповідають одна одній».

Триває напресування коліс

 

Тепер нова пара готова до збирання. Вісь і колеса транспортуються до ще одного преса, там деталі міцно поєднують. Перед операцією робітники ще раз точно вимірюють усі поверхні та змащують їх... соняшниковою олією.

«Саме таке мастило належить використовувати за технологією збирання колісних пар, — пояснює головний інженер. — Щоправда, перед тим, як використовувати у технологічному процесі, рафіновану олію треба підготувати — просмажити за високої температури».

Змащені належним чином деталі завантажують нарешті у прес, який із контрольованим зусиллям напресовує колеса на вісь. Сила, з якою відбувається цей процес, чітко нормована. Вона має бути достатньою для того, щоб колесо надійно закріпилося. Завеликий тиск може призвести до появи тріщин у металі. Для контролю величина тиску в пресі постійно виводиться на самописець у вигляді графіка, який згодом зберігатиметься в архіві на підтвердження того, що при збиранні відповідної пари всі технологічні параметри дотримані. Крім того, показники датчиків зберігаються в електронній базі.

 

Фінальний контроль

 

Аби переконатися в тому, що ремонт пари успішний і всі складові перебувають у належному технічному стані, вона знов опиняється на позиції для дефектоскопії. Тут працівники перевіряють, чи не з’явилося на колесах й осі якихось пошкоджень.

Якщо все гаразд, пара готова до експлуатації. Щоправда, перед цим на неї чекає ще одна, остання, технологічна операція — балансування. Воно схоже на процедуру, яку проводять з автомобільними колесами на шиномонтажі. Звісно, якщо забути, що ця пара важить приблизно 1,2 тис. кг. Розкручуючи колеса на спеціальному верстаті, співробітники депо перевіряють баланс. Якщо виявляється, що несиметричність коліс перевищує норми, то у визначених місцях з внутрішнього боку ободів знімають деяку кількість металу.

«Для колісних пар вагонів, які експлуатуються на швидкостях до 120 км/год, балансування не обов’язкове. Ця операція критична тільки для рухомого складу, що пересувається з вищою швидкістю. Проте ми проводимо балансування кожної пари, що перебуває в ремонті. Ця операція покращує експлуатаційні характеристики», — розповідає Дмитро Кохно.

Далі колісна пара потрапляє у відділення з монтажу буксового вузла, після чого фарбується та готова до завантаження на платформу й відправлення до рідного депо, де на неї чекає робота з перевезення пасажирів.

 

Модернізація триває

 

Тим часом у депо триває модернізація виробництва. Зараз монтується обладнання в новому редукторному відділенні. Запуск цього підрозділу дасть депо змогу опанувати ремонт не лише звичайних холостих, а й редукторних колісних пар, які забезпечують привід вагонних електрогенераторів (ці машини виробляють електрику, необхідну для роботи внутрішнього обладнання вагона — освітлення, кондиціонерів, розеток тощо). Тож невдовзі в депо почнуть оновлювати всі колісні пари, що використовуються у пасажирських вагонах.