Департамент оперативного моніторингу АТ «Укрзалізниця» працює над розробкою нової системи маркування та обліку матеріально-технічних цінностей, яка дасть змогу значно підвищити ефективність зберігання й використання комплектуючих, які компанія застосовує у виробничому процесі. Про завдання, з якими має впоратися нова система, та про шляхи її реалізації кореспонденту «Медіацентру «Магістраль» розповів директор департаменту Едуард Ступак.

 

— Чим спричинена потреба у запровадженні графічного маркування комплектуючих?

— Йдеться не лише про маркування. Вдосконалення потребує весь процес обліку товарно-матеріальних цінностей (ТМЦ). Наразі компанія, на жаль, не може пишатись ефективним контролем за наявністю та рухом різних ТМЦ на своїх складах. Тому систему обліку запасів варто ґрунтовно вдосконалити.

Насамперед необхідно реформувати технологію присвоєння номенклатурних номерів деталям. Нині у кожній регіональній філії це роблять за власною методикою. Таким чином, одна й та ж деталь у Львові, Дніпрі й Харкові може мати різні номери. І розібратись, які саме залишки за певною позицією маємо в масштабах Укрзалізниці, практично неможливо.

Водночас, коли проводили моніторинг складів, неодноразово спостерігали ситуації, коли під одним номером зберігалися різні деталі (наприклад шайби чи прокладки). У результаті за наявною інформацією нереально зрозуміти, які деталі є, а які треба докупити.

Оновлена система, що наразі розробляється, допоможе вирішити цю проблему. Згідно з нею, всім деталям з однаковими характеристиками, в якому б підрозділі Укрзалізниці вони не перебували, присвоюється однаковий номенклатурний номер. При цьому номенклатура міститиме позиції, які дадуть змогу відбивати індивідуальні особливості виробів одного призначення: типи, виконання, механічні властивості тощо. Таким чином, з’явиться можливість не лише бачити загальну кількість деталей по всіх підрозділах компанії, а й оцінювати їхні параметри.

Також важливою властивістю системи має стати впорядкування присвоєння облікових номерів. Вони мають даватися деталям за допомогою пошукового дерева і таким чином, аби ідентифікувалася приналежність виробу до певного типу. Тоді фахівець лише за номером зможе легко визначати, що ця деталь, наприклад, належить до вантажного вагона, його ходової частини, колісної пари тощо.

— Тобто йдеться про облік не лише нових деталей, а й уживаних?

— Так. На складах Укрзалізниці зберігається значна кількість комплектуючих, які знімають із рухомого складу під час ремонту. Це — цінний ресурс, що допомагає економити значні кошти. Адже більшість таких комплектуючих при належному ремонті можуть попрацювати. Підрахунки свідчать, що в багатьох випадках для Укрзалізниці дешевше використовувати старопридатні запчастини, ніж закуповувати нові.

Проте оцінка старопридатних деталей — доволі складна справа. Вони мають різний ступінь зношеності, тож для їхнього приведення у робочий стан потрібні неоднакові суми. Але якщо у звітності є дані лише про кількість старопридатних деталей, як зараз, то нереально визначити, скільки деталей можна використовувати, а які будуть придатні після обслуговування чи ремонту.

Аби розв’язати проблему, пропонується впровадити спеціальні аналітичні рахунки, які даватимуть змогу вносити та зберігати інформацію про технічний стан і залишковий ресурс кожної старопридатної деталі, а також про те, якого ремонту вони потребують. Такий облік допоможе оперативно оцінювати вартість ремонту цих запасних частин і коректно розподіляти кошти між підрозділами відповідно до реальних потреб.

Звісно, одними лише вживаними запчастинами обійтися неможливо. Все одно потрібно закуповувати нові. Щоб коректно оцінити потребу, важливо знати, скільки аналогічних старопридатних комплектуючих є на складах. Необхідно також розуміти, яку кількість основних засобів такі комплектуючі можуть підтримувати у робочому стані. Маючи таку аналітику, можна точніше вирахувати потребу в закупівлях нових деталей.

Так само пропонується вносити до електронної системи обліку докладну інформацію про нові товари, що закуповує Укрзалізниця. Це дасть змогу не лише вдосконалити облік, а й дослідити вартість життєвого циклу деталей. Підхід дасть більшу економію завдяки використанню новітніх методик і може вже з квітня цього року застосовуватися при проведенні закупівель.

Обговорення нової системи обліку ТМЦ триває і в умовах карантину

 

— Яким чином це буде реалізуватися?

— Система повинна містити докладну інформацію про кожну деталь, її виробника та заявлені постачальником при підписанні договору характеристики продукції. Пізніше, за результатами експлуатації, можливо буде встановити реальні витрати на питомий показник. Це дасть змогу отримати для кожної партії виробів реальне співвідношення ціна/якість. Воно демонструватиме, наскільки тендерні заявки підприємств відповідають реальній якості виробів, і ці дані враховуватимуть при укладенні наступних угод.

Як відомо, найвигідніше купувати не найдешевші вироби, а ті, що мають нижчу вартість життєвого циклу. Тобто якщо дешева деталь швидко виходить із ладу та потребує частого вартісного ремонту, а дорожча може довгий час працювати без пошкоджень, то вигідніше обрати останній варіант, ніж економити на закупівлях і потім витрачатися на ремонти. Такий розрахунок можна здійснити лише тоді, коли є автоматизовані системи, що надаватимуть своєчасну інформацію, якій можна довіряти.

Або, наприклад, на торгах учасник заявляє, що завдяки вдосконаленню технології йому вдалося подовжити ресурс деталі. Зараз це твердження складно перевірити. А якщо буде система електронного обліку товарно-матеріальних цінностей, то прослідкуємо долю кожного виробу, точно встановимо, скільки насправді він прослужив і чи відповідала заява виробника дійсності. Це дасть змогу в майбутньому формувати певне ставлення Укрзалізниці до різних модифікацій продукції, підкріплене реальними цифрами. Недоцільні для використання модифікації будуть вилучатися з електронної бази, що унеможливить їхню закупівлю. Ще одна важлива перевага такої системи — паперових документів поменшає, натомість суттєво прискориться обробка складської інформації.

Також заплановане запровадження штрих-кодування для внутрішнього обліку ТМЦ дасть змогу ефективніше використовувати запаси. Наприклад, забезпечити видачу їх зі складів за методом FIFO (від англ. First In, First Out — «Першим прийшов — першим пішов»), тобто передусім тих, що надійшли першими. Такий метод допомагає уникнути залежування деталей на складі.

— Для впровадження такої системи доведеться навчитися ідентифікувати кожну окрему деталь…

— Ось тут і стане у пригоді нанесення на кожну деталь міток — QR- та штрих-кодів. Вони допоможуть легко та швидко за допомогою сканера розпізнавати деталь і через систему обліку дізнаватися всю наявну інформацію про неї: коли та ким вироблена, коли й куди встановлена, які ремонти проходила, коли припинила експлуатуватися тощо.

Наразі створено робочу групу із впровадження штрих- та QR-кодування для комплектуючих. Спільно з Харківським машинобудівним заводом «ФЕД» реалізується пілотний проєкт. Головні вимоги до нього — розробка системи нанесення та зчитування інформації з маркування, що дає змогу оперативно отримати необхідні дані на будь-якому етапі життєвого циклу деталі. Також важлива прийнятність методики нанесення штрих- та QR-кодів для наших структурних підрозділів. Тобто в ній має бути застосоване недороге, просте у використанні та надійне обладнання, яким зможуть користуватися наші працівники, відповідальні за ТМЦ. Водночас необхідна розробка програмних продуктів, які дадуть змогу за зчитаними кодами легко знаходити всю необхідну інформацію в електронних базах.

 

 

— Які саме коди планується наносити на комплектуючі?

— Різні види дають різні можливості. Наприклад, QR-код може містити набагато більше інформації, ніж штрих-код, але при цьому його нанесення та зчитування — доволі складний процес. Тому планується застосовувати різні маркери.

При взаємодії з партнерами доцільніше використовувати QR-код. У нього можна «зашити» багато додаткової інформації про виробника та особливості виконання конкретних виробів. Через свою складність і наявність дрібних елементів QR-код може легко пошкоджуватися при експлуатації та ремонті. Тому його варто дублювати: окрім додаткових міток на самій продукції, також можна наносити на паспорт чи супроводжувальні документи нових виробів, які закуповує Укрзалізниця. Зчитавши його, комірник зможе відразу отримати всю інформацію про комплектуючі, що надійшли, звірити їхні характеристики із заявленими у договорі та облікувати в електронній системі залізниці.

Водночас для внутрішнього використання буде достатньо використовувати штрих-коди, які простіші й не потребують складної апаратури для нанесення і зчитування. Проте вони мають нести достатньо інформації для точної ідентифікації виробів та відслідковування їхнього життєвого циклу в компанії.

Наявність кодів дасть змогу ефективніше боротися з розкраданням деталей рухомого складу, що завдає компанії великих збитків. За маркуванням завжди зможемо розпізнати власні деталі.

— Про це, напевно, здогадуються і крадії. Тож вони подбають про те, щоб перед використанням позбутися кодів…

— Звісно, ми бачимо, що на знятих із вагонів Укрзалізниці деталях зазвичай зрізають номери, щоб ускладнити їхню ідентифікацію. І не варто сподіватися, що злодії будуть зберігати маркування. Проте з цим ми також боротимемося. Сьогодні розробляється технологія нанесення на деталі спеціальних позначок, які неможливо видалити. Вони будуть свідчити про те, що виріб є власністю Укрзалізниці.

— Що це будуть за позначки?

— Наразі не варто про це говорити з різних причин. По-перше, система ще тільки розробляється Укрзалізницею спільно із заводом «ФЕД». По-друге, не хочеться попереджати зловмисників про наші плани. Варто лише зауважити, що ці позначки робитимуться таким чином, що стануть частиною конструкції деталей і будуть достатньо захищені для того, щоб їх не можна було зрізати.

 

Позначки робитимуться таким чином, що стануть частиною конструкції деталей і будуть достатньо захищені для того, щоб їх не можна було зрізати

 

— На якій фазі перебуває розробка?

— До кінця квітня повинні бути визначені основні параметри: спосіб нанесення маркування, місця його розташування на деталях, перелік обладнання, необхідного для нанесення і зчитування кодів. Після цього планується розпочати пілотний проєкт у вагонному господарстві. Його обрано через те, що останніми роками фіксуємо багато крадіжок обладнання вагонів. Ймовірно, місцем тестування стане вагонне депо Дарниця.