Покупайте билеты на сайте Мы официальные партнеры Укрзализныци! Як Укрзалізниця розвиває конкурентне середовище на ринку перевезень

 

Минулого тижня Антимонопольний комітет України (АМКУ) оприлюднив попередні результати дослідження ринку залізничних перевезень, згідно з якими АТ «Укрзалізниця» вже не є монополістом на ринку послуг з надання вантажних вагонів у користування. Ми попросили висловити свою думку з цього приводу директора з економіки і фінансів АТ «Укрзалізниця» Андрія Рязанцева.

 

— Андрію Вікторовичу, як ви оцінюєте дослідження, проведене Антимонопольним комітетом?

— Думаю, що АМКУ висловив зважену позицію. Дослідження ще раз підтверджує, що Укрзалізниця — не монополіст в Україні щодо послуг з надання вагонів для здійснення вантажних перевезень. Ціноутворення тут абсолютно ринкове. У той же час, на мою думку, до розрахунку мають бути включені ще й іноземні вагони, які здійснюють перевезення на території України. Таких станом на жовтень поточного року нараховувалося понад 90 тис., або 43,6 % загальної кількості. На тлі цього можна виокремити, що реальна частка Укрзалізниці на ринку перевезень майже вдвічі менша, ніж зазначено у дослідженні, і становить лише 28,9 % (або 60 тис. вагонів). На інших українських власників рухомого складу припадає 27,5 % (57 тис. вагонів).

— Тобто виходить, що іноземних вагонів в Україні майже половина. Чи не є це загрозою для вітчизняної економіки загалом?

— Мушу сказати, що завдяки дерегуляції вагонної складової тарифу у лютому цього року нам вдалося покращити ситуацію. Приблизно два роки тому, на початку 2017-го, вона була дійсно загрозлива. Тоді частка вагонів іноземної власності, що працювали в Україні, становила 50,5 %, або понад 100 тис. одиниць. Тобто можна констатувати, що завдяки ринковим механізмам вдалося прискорити оновлення рухомого складу вітчизняних перевізників. До того ж українські виробники поточного року отримали рекордні замовлення на вагони, економіка запрацювала сповна.

— Хто більшими темпами оновлює рухомий склад серед вітчизняних перевізників: Укрзалізниця чи приватні оператори?

— Це залежить від типу рухомого складу. Якщо по піввагонах, за рахунок замовлень на власних заводах, нам вдалося відстояти лідируючі позиції, то в деяких інших сегментах ситуація зовсім інша. Так, значними темпами поповнюється парк приватних зерновозів та цементовозів. Отже, конкуренція щодо них зростає. І це нас, звичайно, непокоїть.

— А як усе це позначилося на вартості перевезень?

— Поки що, незважаючи на дерегуляцію, вартість перевезень в основних типах вагонів Укрзалізниці нижча від аналогічних у рухомому складі інших власників. Якщо взяти за приклад піввагон, то менша на 49 % (до дерегуляції різниця становила 4,5 раза!), по зерновозах — на 22 % (було 3,2 раза). Це без урахування вартості послуг експедиторських компаній. Якщо ж додати ще й їх (майже 25 %), то різниця в ціні за користування вагоном державної компанії та оренду приватного рухомого складу сягає 60 %. Користування іноземними вагонами ще дорожче, адже за них потрібно платити у валюті. Отже, індексація вагонної складової щодо рухомого складу Укрзалізниці відбуватиметься і надалі, із переглядом кожних три місяці. Усі обґрунтування з розрахунками для цього у нас є, ми готові надати їх Антимонопольному комітету.

— Чи планується індексація інфраструктурної складової тарифу?

— Звичайно, необхідно її переглянути до економічно обґрунтованого рівня. Інфраструктурна складова недооцінена. Оскільки вона включає ще й витрати на тягу, то ми не маємо можливості вкладати потрібні кошти в оновлення локомотивів. Натомість погляньмо, що відбувається із вагонною складовою. Якщо в наших розрахунках ми закладаємо термін окупності нових вагонів протягом життєвого циклу від 15 до 35 років, то деякі бізнесмени ухитряються повертати інвестиції за один—два роки за рахунок придбання дешевих вагонів із понаднормативним строком експлуатації з інших країн СНД. Наприклад, купують в Росії (там заборонена експлуатація вагонів з продовженим терміном служби, отже, старий рухомий склад лишився поза перевізним процесом — авт.) «дрантя» за $ 5 тис., ремонтують його... Причина ситуації — розрив у ціні на вагони на вітчизняному ринку в 60 %. Це абсолютно неефективно з позиції розвитку інфраструктури країни загалом. Є привід звернути серйозну увагу на ціноутворення щодо приватного парку вагонів.

— З вагонним ринком усе зрозуміло — конкуренція беззаперечна. Проте вантажовідправники нарікають, що Укрзалізниця є майже 100-відсотковим власником магістральних локомотивів, отже, так чи інакше може впливати на ринок перевезень. Що ви можете на це відповісти?

— Відсутність законодавчої бази гальмує лібералізацію ринку послуг магістральної тяги. Ми лише можемо говорити про конкуренцію щодо локомотивів сусідніх держав, які заїжджають на нашу територію. Про те, що Укрзалізниця не зловживає своїм становищем, свідчать цифри: приватні вагони обертаються краще на 3,6—4,8 %. Якщо загальний оборот вагона становить 10,5 діб, то для рухомого складу Укрзалізниці — 10,9 діб. Той же показник для навантажених вагонів — 5,9 та 6,2 доби відповідно.

— А що можете сказати з приводу маневрової тяги?

— За нашими підрахунками 365 підприємств в Україні мають маневрові локомотиви. В сукупності тягового рухомого складу в їхньому парку майже вдвічі більше, ніж в Укрзалізниці. Якщо у роботі в середньому на добу задіяний 441 маневровий локомотив державної компанії, то в інших власників їх понад 800. Отже, наша компанія не є монополістом у сегменті маневрової тяги. Укрзалізниця зробила все можливе в рамках чинного законодавства і нормативної бази для допуску до перевезень приватних тепловозів. Зокрема, проводить відповідну їх атестацію. Як результат, приватні локомотиви активно використовуються для здійснення подавання-забирання вагонів до наших станцій. Це крок до демонополізації ринку тяги для широкого кола підприємств. І вже, мабуть, є всі підстави порушувати питання щодо того, чи мають тарифи на послуги маневрової тяги лишатися в сфері державного регулювання.

 

829 маневрових локомотивів на 365 підприємствах України протягом останніх двох років атестовано і допущено до операцій з подавання-забирання вагонів до станцій Укрзалізниці, що є суттєвим досягненням у плані лібералізації ринку тяги