Які перспективи у ринку локомотивної тяги і ремонтних послуг?

24 липня 2020, 10:50
Покупайте билеты на сайте Мы официальные партнеры Укрзализныци!
Микола Копилов, «Медіацентр «Магістраль». Фото з архіву

В Україні є позитивне підгрунтя для формування конкурентних умов роботи підприємств залізничного транспорту і в подальшому розбудови моделі ринку перевезень, аналогічної кращим світовим зразкам. До такого висновку за результатами відповідного дослідження дійшла Науково-економічної рада АТ «Укрзалізниця». Про те, що необхідно для успіху в цьому питанні, профільному залізничному виданню «Медіацентр «Магістраль» розповів секретар дорадчого органу, доктор економічних наук, професор Георгій ЕЙТУТІС.

 

— Про які світові моделі розвитку конкуренції у сфері залізничного транспорту йдеться у дослідженні?

— Досвід інших країн свідчить, що демонополізація ринку залізничних перевезень є неминучою. У результаті аналізу реформ на різних залізницях ми виділили три основні моделі розвитку конкуренції. Перша — конкуренція на ринку, коли одночасно функціонують кілька вертикально інтегрованих залізничних компаній, що є власниками інфраструктури та рухомого складу. За таким принципом функціонують залізниці США та Канади. Друга модель — конкуренція на ринку між перевізниками із регульованим доступом до інфраструктури — типова для країн Європейського Союзу. Оператори послуг залізничного транспорту мають рівні умови доступу до інфраструктури, що надається окремою компанією. І третя модель передбачає конкуренцію за ринок, коли певна компанія на підставі конкурсу отримує право надавати послуги із перевезень упродовж певного періоду. Так працюють залізниці Мексики, Бразилії та Аргентини.

— Котра з цих моделей найбільш вдала для України?

— Привабливою є перша модель, що довела ефективність у рамках реформування залізниць США завдяки впровадженню Акта Стагерса, основними принципами якого є дерегуляція тарифів, забезпечення взаємного доступу рухомого складу одних залізничних компаній до інфраструктури інших, максимальне спрощення виходу на ринок надання послуг. Впровадження другої, європейської, моделі реформування залізничної галузі є доволі дискусійною, оскільки її реалізація позначається низкою негативних аспектів. Вони пов’язані з необхідністю спрямування значних інвестицій в інфраструктуру та рухомий склад, дискримінацією приватних перевізників на етапі складання розкладу руху поїздів, складністю бюрократичних процедур під час отримання дозволів тощо. При цьому необхідно враховувати і суттєві відмінності залізничного транспорту України та країн Євросоюзу — там менша вантажонапруженість (у Німеччині — в 4 рази, у Польщі — в 7 разів) й середня відстань перевезень (в Україні — 544 км, а в країнах ЄС — 200—350 км). Зауважу, що рівень тарифів Укрзалізниці є одним із найнижчих у світі — вартість тонно-кілометра перевезення вантажів в Україні в 11 разів нижча, ніж у Польщі! Інша в ЄС і організація руху вантажних поїздів — вони переважно слідують за розкладом, тоді як в Україні — за вимогою. Щодо третьої моделі, то слід зазначити, що вона використовується в умовах, коли залізничний транспорт займає незначну долю ринку перевезень і присутні альтернативні види транспорту. Для України впровадження вказаної моделі є недоцільним.

Перспективна тяга

— Які сегменти є найбільш конкурентними з точки зору дослідників?

— В Україні потенційно конкурентними сегментами в залізничній галузі є перевезення вантажів, послуги магістральних локомотивів, виготовлення, ремонт та сервісне обслуговування рухомого складу, надання в користування вагонів. Згідно з діючим Законом «Про залізничний транспорт» (ст. 5 ч. 1), магістральні залізничні лінії загального користування та розміщені на них технологічні споруди є державною власністю, закріплюються за АТ «Укрзалізниця» на праві господарського відання та не підлягають приватизації. Отже вони відносяться до природної монополії. Проте можна використовувати засади державно-приватного партнерства для створення приватної залізничної інфраструктури, особливо у сфері високошвидкісних та міжнародних перевезень.

— Одне із найбільш обговорюваних нині питань — допуск приватних локомотивів на магістральні лінії. Що треба для цього?

— Важливим кроком є реалізація пілотного проєкту на окремих дільницях колій загального користування. Бізнес активно підтримує це. Найбільшу зацікавленість висловили підприємства транспортно-логістичної, гірничо-металургійної, будівельно-промислової та аграрної галузей. Зокрема компанії «Івано-Франківськцемент», «Ferrexpo», «ДТЕК», «Кернел» та «Лемтранс» подали заявки на участь у пілотному проєкті й висловили намір закуповувати нові локомотиви. Із цього можна зробити висновок, що даний сегмент ринку має значний потенціал для розвитку.

— Що саме, на думку експертів Науково-економічної ради, необхідно для створення конкурентного ринку послуг магістральних локомотивів?

— Серед необхідних заходів — виділення локомотивної складової тарифу на перевезення, створення незалежного органу безпеки, що визначатиме вимоги до перевізників, здійснюватиме перевірку відповідності рухомого складу технічним вимогам, надаватиме ліцензії та сертифікати. «Перспективним є також застосування механізмів державно-приватного партнерства, реалізація АТ «Укрзалізниця» та спільних інвестиційних проєктів щодо модернізації та оновлення тяги, коли бізнес бере участь в ремонті локомотивів державної компанії (у тому числі за рахунок постачання запасних частин) і в подальшій їхній експлуатації. Можливе застосування лізингових умов співпраці Укрзалізниці та партнерів у закупівлі й використанні тягового рухомого складу.

«Ринкові» вагони

 — А яка сьогодні ситуація з конкуренцією у наданні в користування вантажних вагонів?

— Наразі в цьому сегменті вже сформовані основ-ні засади для розвитку конкуренції. Хоча Укрзалізниця у 2019 р. і зберігала домінуюче положення за кількістю вантажних вагонів (їй належить 53 % від загалу), в робочому парку, що був задіяний у перевезеннях, приватного рухомого складу вже значно більше (на долю недержавних операторів України припадає 70,4 % вагонів). Повністю відповідає ознакам конкурентного ринку сегмент оперування парком цистерн та зерновозів, де Укрзалізниця уже не займає монопольного становища: понад 64 % вагонів даних
типів — приватні. Домінують вони і в робочому парку піввагонів: частка рухомого складу власності Укрзалізниці становить лише 36,9 %. Також частково втрачене монопольне положення у сегменті надання в користування цементовозів (частка приватних операторів — 38,9 %), критих вагонів (25,5 %) та окатишевозів (54,8 %). Тенденція зростання робочого парку операторів свідчить про відсутність бар’єрів для входження на ринок, а відповідно і про наявність конкурентного середовища. Для інтенсифікації конкуренції Укрзалізниці необхідно оновлювати парк вантажних вагонів, у тому числі й за рахунок отримання їх у лізинг, усунути вибіркове ставлення до вантажовідправників при розподілі рухомого складу, посилити контроль за його санітарно-технічним та експлуатаційним станом тощо.

Ремонт і локалізація

 — Як ви раніше зазначали, одним із напрямів є надання послуг з ремонту рухомого складу... Які є перспективи у цьому питанні?

— Стратегією розвитку АТ «Укрзалізниця» передбачено у 2020—2021 рр. розмежування функцій підрозділів щодо експлуатації та ремонту рухомого складу. Запланована спеціалізація філій і депо, їхній поділ на пасажирські та вантажні. Така реструктуризація є передумовою для лібералізації ринку залізничних перевезень, оскільки має забезпечити приватним компаніям вільний доступ до виділеного сегмента «Виготовлення, ремонт та сервіс рухомого складу». З іншого боку, в ньому вже сьогодні активно функціонують як філії АТ «Укрзалізниця», так і представники приватного бізнесу. Позитивно на цей сегмент ринку може вплинути локалізація виробництва рухомого складу. За попередніми розрахунками Федерації роботодавців України, в реалізації цього проєкту можуть взяти участь майже 150 промислових машинобудівних підприємств (серед яких — «Крюківський вагонобудівний завод», «Інтерпайп», «Трібо», концерн «Електрон», «УКРІННМАШ» тощо) та заводів суміжних галузей України.

— Але для цього, напевно, потрібна державна підтримка?

— Так, вона є ключовим підґрунтям для забезпечення конкуренції у сегменті. Підтримка має проявлятися в створенні сприятливого інвестиційного клімату, розробці заходів щодо зниження відсоткових ставок залучених коштів, розвитку локалізованих виробництв. Одним із ключових інструментів державного стимулювання є застосування регресійного оподаткування прибутку.

— Отже, якщо я правильно вас зрозумів, для формування успішного конкурентного середовища на залізничному транспорті потрібна активна участь держави, Укрзалізниці та приватного бізнесу?

— Успіх залежить від дій усіх сторін, тому потрібно якомога ефективніше використовувати потенціал співпраці.

 

 

Magistral logo

Поширити y соціальній мережі


Читайте також



Чи не хочете поділитися своїми думками з цього приводу?