Жорстка позиція Укрзалізниці пришвидшує інвестиції в інфраструктуру

Про погляд бізнесу на маршрутні перевезення зернових вантажів, малоефективні залізничні станції, приватну тягу й ринок експедиторських послуг в Україні кореспондент газети «Магістраль» поспілкувалась із заступником генерального директора по взаємодії з органами влади ТОВ СП «Нібулон», віце-президентом Української зернової асоціації Володимиром Клименком.

 

 

 

— Володимире Георгійовичу, цього року маємо високий урожай. Чи варто Укрзалізниці очікувати зростання обсягів перевезень тієї номенклатури товарів? Адже деякі експерти стверджують, що залізниця гальмує експорт українського збіжжя…

 

— Україна вийшла на стабільний рівень виробництва зернових понад 60 млн т щороку. Зараз дуже хороші види на кукурудзу. Тож роботи у залізничників буде багато. Деякі учасники ринку скаржаться, що Укрзалізниця не повністю виконує їхні заявки. Але проблема в тому, що більшість трейдерів прагне експортувати зерно до Нового року. Втім, перед Укрзалізницею держава ніколи не ставила завдання забезпечити перевезення хліба на експорт за шість місяців. Фактично функціонує помісячна система планування перевезень, за якої збіжжя вивозиться на експорт протягом усього маркетингового року. На такі завдання розрахована й уся інфраструктура, що переважно має радянський формат. Вона не спрацьовує, коли багато замовників хочуть одномоментно вивезти все збіжжя.

 

— Як ви оцінюєте намір Укрзалізниці транспортувати врожай організованими маршрутами?

— Нині альтернативи маршрутним перевезенням зерна в Україні немає. Тож Укрзалізниця чинить абсолютно правильно. Бо лише в такий спосіб можна отримати високий показник обороту вагона. Українська залізниця — не таксі, щоб возити по два—три вагони. Аби підвищити ефективність використання рухомого складу, сусідня Польща взагалі відмовилася від повагонних перевезень. Компанія «Нібулон» ще у 2011 р. звернулася до Укрзалізниці з пропозицією організувати маршрутні відправлення зернових. Тоді лише кілька наших елеваторів могли вантажити маршрути, які й взяли участь у експерименті. Ми побачили позитивний результат та суттєве зростання обороту зерновоза.

 

— Розкажіть про експлуатаційні показники під час маршрутних відправлень вагонів.

— Елеватори компанії в змозі щодоби вантажити 54 вагони та формувати відправницькі маршрути. Вони спрямовуються в один порт, в один термінал, одному замовнику та розвантажуються протягом доби. Назад состав порожніх зерновозів повертається за добу—дві. Тобто оборот вагона становить три—чотири доби. Відтак за місяць цей рухомий склад виконає втричі більше роботи, ніж коли йдеться про повагонні відправлення, де оборот вагона становить 10—12 діб. Відповідно зростають обсяги перевезення збіжжя. Тому я ще раз наголошую: альтернативи маршрутним перевезенням немає. Хотілося б, аби Україна діяла за американським принципом. У США за останні 10 років до маршрутів привчили всіх вантажовідправників, надаючи їм знижку 30 % на послуги залізниці. «Нібулон» очікує подібного кроку й від Укрзалізниці.

 

— Але бізнес-середовище не дуже схвально ставиться до ідеї формування зернових маршрутів…

— На початку минулого маркетингового року всі учасники ринку говорили про те, що бракує зерновозів. На Укрзалізницю тиснули, аби вона купувала чи будувала цей спеціалізований рухомий склад. Ідея маршрутів не сприймалася взагалі. Генеральний директор ТОВ СП «Нібулон» Олексій Вадатурський переконував, що рухомого складу достатньо, проблема в іншому — в тязі та організації перевезень. Минув рік, бажання будувати й купувати нові зерновози у бізнесу переважно зникло. Всі зрозуміли, що потрібно покращити оборот вагона та підвищити ефективність його використання. Тож із необхідністю маршрутних відправлень уже не сперечаються. Адже якщо вагон не працює, це — склад.

 

— Що скажете з приводу тимчасового закриття малоефективних залізничних станцій? Чи змінилася думка бізнесу з цього питання?

— Ми повністю підтримуємо таку. Не має бути так, аби бізнес чи якась його частина спричиняли збитки. Із лютого Укрзалізниця почала обговорювати це питання з кількома бізнес-асоціаціями: Європейською бізнес асоціацією, Американською торгово-промисловою палатою, Українською зерновою асоціацією. І за цей крок публічне товариство хочеться похвалити. Не менш важливо, що державна компанія оприлюднила свій фінансовий план, чого не робить практично жодна державна структура. Бізнес чи не щотижня зустрічається з фахівцями Укрзалізниці. Члени асоціацій отримали переліки станцій, які генерують збитки. Тепер менеджери компаній мають подумати, як відновити життєздатність таких станцій, де взяти інвестиції в будівництво нових елеваторів, як організувати доставку зерна в ці точки. Адже об’єкт, який спричиняє державі збиток, не повинен існувати.

 

— Ви хочете сказати, що бізнес-середовище готове інвестувати кошти в розвиток залізничної інфраструктури?

— Аграрному бізнесу необхідно вкладати гроші в модернізацію елеваторної промисловості. Нинішня жорстка позиція Укрзалізниці відносно скорочення неефективних витрат призвела до того, що багато компаній зрозуміли: «Позиція жорстка! Так, як раніше, не буде». На одній з останніх зустрічей з головою Наглядової ради ПАТ «Укрзалізниця» Шевкі Аджунером ті, хто рік тому був категорично проти маршрутизації, вже говорять про модернізацію своїх елеваторів. Така зміна мислення — це дуже важливо. Адже сьогодні в Україні врожайність кукурудзи й сої вдвічі нижче, ніж у США, а врожайність пшениці та ячменю вдвічі нижча, ніж у Франції. Тобто українські аграрії мають змогу вдвічі збільшити врожайність в середньому по Україні. Наші резерви з експорту колосальні. І вивезення зернових за кордон щороку зростає. Але без модернізації інфраструктури нарощувати врожайність не вдасться. Ті елеватори, які сьогодні працюють в Україні, вже не задовольняють потреби. Хочеться сказати їхнім власникам: «Шановні, якщо ви не будете модернізувати свої потужності й вантажити маршрути, чи то збірні, чи відправні, вам доведеться піти з цього бізнесу». На ринку втримаються лише ті, хто інвестуватиме в інфраструктуру!

 

— Чи розглядає ваша компанія можливість придбання тяги в разі відкриття ринку в Україні?

— Поки що не збираємося купувати ані вагони, ані локомотиви. Нас цікавлять міні-рішення — маневрові локомотиви, що працюватимуть на території нашого терміналу в порту. Із 2009 р. компанія реалізовує патріотичний проект відродження річкового судноплавства. Ми запустили суднобудівельний завод, який продукує всю необхідну лінійку. Таких суден вже понад 70, і процес триває. В найближчих планах — довести кількість флоту до 100 одиниць. Якби наша компанія з 2009 р. не почала реалізовувати цей проект й не перенесла на річки України 50 % своїх вантажів (а це сьогодні вже 2,5 млн т зернових на рік), то, певно, на залізниці був би колапс. А для того щоб це зерно перевезти автошляхами, було б потрібно понад 100 тис. автомобілів. Уявіть, яке навантаження на дороги та екологію. «Нібулон» зробив свій внесок у розбудову загальнодержавної інфраструктури, інвестувавши понад $ 2 млрд, продовжує вкладати кошти і сподівається, що інші компанії підуть тим же шляхом. Вони вже є в Україні, але поки що замало. У нашій державі нічого не зміниться, якщо просто говорити гарні слова. Зміни будуть тоді, коли бізнес реально будуватимуть: минув місяць — спорудили елеватор, за місяць — ще один, за рік — завод. Країну потрібно будувати! Водночас в Україні є низка експортних компаній, які навіть не мають свого портового елеватора. То чому ж вони ображаються, що на їхні заявки не надають вагонів?

 

— Як ви оцінюєте участь експедиторських компаній у перевізному процесі?

— Власне, так історично склалося, що цей бізнес з’явився в Україні. Та зараз втрачає свою актуальність. «Нібулон» працює не з посередниками, а напряму з Укрзалізницею. Навіщо винаймати посередника, в якого немає вагонів, а є лише три столи, три комп’ютери та три мобільні телефони? Працювати, на наш погляд, можна лише з компаніями, які мають свої вагони та надають якісний сервіс.