Блоги

Створення єдиної для всіх працівників Укрзалізниці моделі компетенцій покращить якість управлінських рішень

За радянських часів існували неформальні, але важливі критерії оцінювання працівника — наприклад «надійність», «користується повагою у колективі» та інші. Поняття «надійний/ненадійний» залежало винятково від особистісної оцінки керівника, що неприпустимо.

Податковий нокаут позбавляє Укрзалізницю інвестицій в пасажирське господарство та змушує оптимізувати збиткову інфраструктуру

Зміна до Податкового кодексу, яку внено невідомо ким з-під стола в ніч голосування на бюджетному комітеті ВРУ, додатково обтяжила підприємство податком у сумі 3 млрд грн. В жодній країні світу ділянки під залізницями не оподатковуються.

Бюджет Києва дозволяє зробити проїзд міською електричкою безкоштовним

Столиця виділила зі свого бюджету в 58 млрд грн 0,5 млрд грн на будівництво «кришталевого» пішохідного мосту в центрі міста. Чому тоді аналогічні суми не можна спрямувати на соціальну інфраструктуру?

Ремонт приватних вагонів підвищує ефективність державного перевізника

Змінено концепцію роботи вагоноремонтних підрозділів товариства. Суть нового підходу полягає в тому, що тепер жодне депо не оновлює одночасно вагони, які належать Укрзалізниці, й ті, що є приватною власністю.

Чи працюватимуть малодіяльні станції, багато в чому залежить від бізнесу й громади на місцях

Різні гравці, які мають на залізниці дивіденди, намагаються звинуватити УЗ у недбалості й неефективному менеджменті. Всі вони давно живуть у реаліях ринкових відносин, а державну компанію прагнуть використовувати за правилами планової економіки.

Тарифна лояльність для транзитних перевезень не працює, робимо ставку на нові контейнерні поїзди

Укрзалізниця протягом декількох років намагалася зупинити відтік транзиту економічними заходами, пропонуючи вигідні тарифні умови. Але жодного ефекту це не дало. З часом ми усвідомили, що таким чином неможливо нівелювати політичні процеси.

Новий закон про залізничний транспорт зобов’язує державу порахувати, які пасажирські перевезення та в якому обсязі їй потрібні

За роки незалежності України парк пасажирських вагонів зменшився більше ніж вдвічі, а пасажирські електровози взагалі вичерпали свій ресурс. Для відновлення втрачених потужностей необхідно п’ять—сім років та 111 млрд грн фінансових інвестицій.

Місцева влада має визначитися зі своїм ставленням до утримання збиткових залізничних напрямків або погодитися з їх закриттям

45,7 % усіх потягодільниць сукупно виконують лише 2,1 % тоннокілометрової роботи. На утримання цих малоефективних дільниць та їх функціонування товариство спрямувало торік понад 7,8 млрд грн, а отримало менше 1 % усіх доходів від вантажних перевезень.

Потрібні зміни до законодавства для справедливого врівноваження податкового навантаження і державної підтримки залізничної та автомобільної галузей

Збільшення витрат на сплату податку за землю з 1,2 до 4,2 млрд грн створить передумови для економічно необґрунтованого заниження рентабельності діяльності галузі та зменшення її інвестиційної привабливості. Підприємства залізничного транспорту при зростанні видатків будуть вимушені підвищувати тарифи на свої послуги.

Обсяги вантажних перевезень залізничним транспортом залежать не від індексації тарифу, а від зміни ВВП

Одне з припущень, яке противники індексації використовують як аргумент, базується на тому, що підвищення тарифів нібито призведе до падіння обсягів перевезень. Чи так це насправді? Ми проаналізували динаміку обсягів залізничних перевезень та рівня вартості послуги з перевезень, а також зміни валового національного продукту. Для цього взяли дані офіційної статистики за період з 2005 по 2018 рік. Аналіз показав, що вирішальний вплив на обсяги вантажних перевезень має саме динаміка ВВП, тобто, по факту, промислове виробництво. Якщо цей показник зростає, то, практично пропорційно збільшуються і залізничні перевезення, і навпаки. Дуже показовий 2005 рік, коли тарифи проіндексовано на 40%, за цього обсяги вантажної роботи збільшилися на 6%, бо зафіксовано зростання ВВП.

Місцева влада дистанціюється від підвищення ефективності приміського сполучення

В Європі та багатьох мегаполісах світу дуже активно розвивається сегмент приміських залізничних перевезень. Бо це економія часу громадянами, зниження навантаження на автодороги, поліпшення екологічної ситуації тощо. На противагу цьому Укрзалізниця взагалі не отримує дотацію з бюджету вже протягом 27 років, тільки часткову компенсацію за перевезення пільгових категорій у передмісті. Остання обчислюється за погодженим (в обов’язковому порядку) з місцевими органами влади регульованим мізерним тарифом, що покриває лише 8—15 % собівартості. По суті, ці перевезення для Укрзалізниці — благодійність. Нерозумно вимагати при тарифі 8 грн за 60 км проїзду в електропоїзді рівень комфорту, як у літаку.

Працюючи за тарифами нижче рівня 2013 року, підтримуємо вітчизняний бізнес на європейському ринку

Нині дефіцит коштів Укрзалізниці лише на підтримку поточного стану галузі на найближче п’ятиріччя оцінюється в $ 2,5—3 млрд. Ці кошти могли б надійти в компанію, зокрема, від реалізації механізму компенсацій держави за пасажирські перевезення. Також за рахунок підвищення операційної ефективності Укрзалізниця може заощадити до $ 1,5 млрд, ще $ 1 млрд планується залучити на зовнішніх ринках запозичень. Також товариство пропонує ліквідувати податок на землю, який дасть змогу залишити в Укрзалізниці майже $ 0,5 млрд. Безперечно, додаткові надходження галузь може отримати в результаті автоматичної індексації тарифів на вантажні залізничні перевезення на індекс цін виробників промислової продукції. Якщо ми не будемо підвищувати тариф, то взагалі залишимося без перевезень, відбуватиметься подальше зниження обсягів. Індексація тарифів напряму впливає на той рівень капінвестицій, який ми спрямовуємо на капітальний ремонт інфраструктури, локомотивного парку. Адже чим менше коштів ми інвестуємо в ці потреби, тим менше вантажів зможемо перевезти.