Без справедливого тарифу через п’ять років локомотивів буде вдесятеро менше, а залізнична інфраструктура стане в 4 рази коротшою

Наразі маємо лише один вихід для того, щоб справді вирішити болючі питання Укрзалізниці, а не постійно перебувати в якихось половинчатих, незрозумілих недорішеннях. Необхідно одноразово збільшити базовий тариф і прописати коефіцієнт його індексації, за допомогою якого коригуватиметься вартість перевезень у найближчі три—п’ять років.

За цього є чотири компенсатори, які допоможуть знизити вартість залізничних перевезень.

Перший — скорочення інфраструктури. Укрзалізниця не зобов’язана тягнути всю збиткову інфраструктуру на собі. В разі її скорочення зменшиться й базовий тариф.

Другий — упорядкування тарифів і відмова від класових підходів. Це дасть змогу уніфікувати залізничні тарифи та зробити рівномірним навантаження на бізнес.

Третій — пасажирські перевезення. Потрібно досягти консенсусу з державою і суспільством: хто та як буде компенсувати збитки перевізнику. Сьогодні Закон України «Про залізничний транспорт» щодо цього не виконується, а фінансовий тягар перекладається на плечі вантажовідправників.

Четвертий — взаємодія з державою, що може виявлятися через зміну податкового поля. Для прикладу, зняти з державного перевізника податок на землю, який не сплачує жодна залізниця у світі.

Половинчаті рішення не допомагають

Опір змінам, які пропонує Укрзалізниця щодо перегляду системи класності вантажів або оплати порожнього пробігу, — це просто несерйозно. Головна дискусія у нас має бути про те, яким повинен стати базовий основний тариф і який індекс до нього має право застосувати Укрзалізниця для того, щоб працювала формула оновлення основних фондів (рухомий склад та інфраструктура) протягом трьох—п’яти років.

Аналіз наявного стану речей в Укрзалізниці свідчить: якщо на цьому етапі нічого не міняти, то протягом найближчих 10—15 років у нас залишиться з наявних 20 тис. км залізниці максимум 5 тис. км. А щодо локомотивів, то терміни й того менші — за п’ять років з 1 тис. 976 машин стане максимум 200 робочих одиниць.

Якщо залишити все, як є, або приймати якісь половинчаті рішення, це матиме вплив на всі макропоказники і призведе до погіршення стану економіки загалом. Укрзалізниця — дуже серйозний гравець на ринку перевезень, бо транспортує 60 % вантажів і майже половину всього експорту. Відповідно якщо економічне здоров’я товариства погіршуватиметься, то це позначиться на економіці всієї країни.

Приватна тяга не всім по кишені

Введення приватної тяги не вирішує ситуацію, а навпаки, зробить її навіть болючішою для наших партнерів, вантажовідправників. Якщо у своїх розрахунках Укрзалізниця закладає окупність локомотива протягом 19 років, а залізничного полотна — протягом 23 років, то будь-який приватник, який прийде на ринок тяги, розраховуватиме на повернення інвестованих у локомотив коштів не більш ніж за 10 років. Тож, відповідно, тариф буде в будь-якому разі вищий. Причому набагато вищий, ніж в Укрзалізниці, яка все-таки є державною компанією й готова чекати довше.

Резюмую. Всі учасники ринку залізничних перевезень повинні зрозуміти, що рівень справедливого тарифу, який дасть змогу утримати на чинних позиціях кількість локомотивів і наявну інфраструктуру Укрзалізниці, має бути втричі вищий, ніж нині. Про розвиток активів у такому разі не доводиться говорити. І чим швидше цей факт буде усвідомлений і прийнятий бізнесом, державою, тим менший буде удар по національному перевізнику та українській економіці.