«Бла-бла-кар» на залізниці чи ефективна система

Заступник директора Департаменту стратегічного розвитку та планування ПАТ «Укрзалізниця» Олександр Карначев

Деякі учасники ринку вимагають негайного допуску приватних локомотивів до залізничної інфраструктури. Виникає питання: «Чого саме ми хочемо досягти відкриваючи ринок без належної нормативно-правової бази?» Реалізація директив Європейського Союзу не може бути основною метою, оскільки державна політика має визначатись з внутрішніми інтересами, а не міжнародним досвідом або нормативними документами інших країн.

Негативні наслідки поспішної лібералізації

Відкриття ринку — необхідний і дуже важливий крок, але він не повинен бути поспішним та необдуманим. Наразі я бачу тільки три можливі причини негайного відкриття ринку тяги:

  1. Забезпечення попиту на перевезення.
  2. Підвищення ефективності логістики.
  3. Зменшення вартості перевезень.

Втім, негайне відкриття ринку в нинішніх умовах, тільки погіршить забезпечення попиту на вантажні перевезення, адже приватні перевізники будуть оперувати лише у прибуткових видах діяльності. При цьому національний перевізник, якому залишать малорентабельні види діяльності, рано чи пізно стане нездатним забезпечувати такі перевезення через брак коштів на підтримку рухомого складу в належному стані. У результаті, попит на повагонні відправки, невеликі групи вагонів та перевезення зі станцій, які знаходиться далеко від вузлових та до яких немає електрифікованих ліній, забезпечений не буде.

Ефективність логістики значною мірою залежить від ефекту масштабу. Подрібнення ринку збільшить обсяг порожніх пробігів, тому що «пов’язані перевізники» (що утворені промисловими групами), які займуть значну долю ринку, не будуть зацікавлені в побудові будь-яких логістичних схем, окрім кільцевих. Їх цікавитиме тільки доставка своєї продукції та ресурсів для її виробництва. Наразі вони не будуть розглядати перевезення як бізнес.

За таких умов, вартість перевезень в існуючих умовах тільки зросте. Укрзалізниця має дуже великий рівень перехресного субсидування не тільки на покриття збитків від пасажирського господарства, але і всередині вантажних перевезень: між класами вантажів, між перевезеннями на різні відстані, між дизельною/електротягою тощо. При цьому ще необхідно знаходити значні фінансові ресурси, як на оновлення рухомого складу, так і на розвиток інфраструктури.

Дешевше не буде

На даний момент вистачає ресурсів приблизно на половину капінвестицій від необхідного рівня. Приватні перевізники займуть найбільш прибуткові маршрути, тим самим залишивши Укрзалізницю без частини доходів. Відповідно, для покриття витрат необхідно буде підвищувати інфраструктурний тариф.

З іншого боку, приватні перевізники не будуть займатись перехресним субсидуванням. Оскільки їм необхідно здійснити значні інвестиції в рухомий склад: неможливо купити один тепловоз і перевезти ним вантаж через всю країну. Для цього потрібні локомотиви різних типів (дизельні, електричні постійного та змінного струму) та значна база для їх обслуговування, налагоджена система безпеки (медогляди, технічні огляди локомотивів, система навчання та тренування), тощо.

Враховуючи рівень вкладень та необхідність їх повернення, я дуже сумніваюсь, що вартість перевезень буде дешевша, ніж в Укрзалізниці, де державно-регульований інфраструктурно-локомотивний тариф значно відстає від економічно обґрунтованого.

Відповідно, багато клієнтів перейдуть на автомобільний транспорт, в макроекономічному плані ефективність зменшиться, на рівні споживача ціна збільшиться.

Більше того, без належного регулювання виникне багато питань у сфері безпеки перевезень, оскільки існуючі правила не враховують функціонування декількох перевізників. І це не враховуючи питання корупційних ризиків, що пов`язані з розподілом ниток графіку, налагодженням диспетчеризації в цілому.

Як уникнути небажаних ефектів  

По-перше, прийняти новий закон «Про залізничний транспорт», розробити нормативно-правові акти. Мають бути правила, які встановить передбачена даним законом Державна служба залізничного транспорту.

Є багато прикладів ринків без встановлених правил гри (або з їх недотриманням) як в транспортній, так і в інших сферах:

– служби таксі, коли не можна бути впевненим, чи доїдеш на «Ланосі» чи «заржавілому» «Опелі» на єврономерах до місця призначення;

– автомобільні вантажні та пасажирські перевезення, стосовно котрих немає чіткої статистики і складно вирахувати, яка частина ринку знаходиться «в тіні»;

– зовнішня реклама, кількість якої перевищує будь-які прийнятні рамки;

– ігорний бізнес – із підпільними казино, «ставками на спорт» та нелегальними «інтернет-клубами».

Прикладів можна наводити дуже багато.

Чого ж ми хочемо? «Бла-бла-кар» на залізниці чи ефективну систему, яка забезпечує потребу економіки у перевезеннях? Відповідальність за безпеку руху чи залізничну інтерпретацію сценки з фільму «Таксі», коли поліцейські автомобілі сформували «кучу малу»?