Дерегуляція вагонної складової мотивує працювати ефективніше

Директор з економіки та фінансів ПАТ «Укрзалізниця»

Запровадження системи дерегуляції, яка базується на відновленні вартості вагона за нормативний термін використання, при цьому покриває вартість ремонтів, зміни вартості грошей в часі, гарантує збереження мінімальної рентабельності та припинить збитковість певних видів  перевезень у вагонах власності ПАТ «Укрзалізниця». Отже буде бережена купівельна спроможність державної компанії. Важливо, що нова система є прозорою та зрозумілою для учасників ринку, які за аналогічним принципом рахують перенесення частини основних фондів через амортизацію у собівартість своєї продукції чи послуг.

Про мотивацію Укрзалізниці

В системі дерегуляції закладені механізми мотивації Укрзалізниці до підвищення ефективності діяльності. Перехід на поденну норму нарахування плати спрощує вантажовідправникам прогнозування та калькулювання витрат. Впровадження нормативної відстані перевезення в геометричній прогресії збільшує зацікавлення Укрзалізниці підвищити швидкість перевезення до формульної . Будь які затримки матеріальним «ляпасом» будуть бити по кишені компанії, а ми цього не допустимо.

Пріоритетизація маршрутних відправленнь перед повагонними,  має чітке економічне обґрунтування. Значна кількість витрат у роботі Укрзалізниці є сталими і саме тому, чим більший обсяг буде перевезено та оброблено, тим меншу вартість перевезення треба буде включити до одиниці собівартості своєї продукції вантажовідправнику.  Дзеркальна зацікавленість сторін гарантує успіх цьому починанню. Таке впровадження дає також змогу збільшити  обсяг перевезень існуючим тяговим та вагонним парком . Перші приклади ми вже побачили цього року з перевезеннями зернових, які зросли на 18%. Крім того, це ринкова практика. Для прикладу у Литві менше 10 вагонної поставки за раз залізниця не обслуговує.

Про вибір між приватним та власним вагоном

Щодо пріоритетності перевезення власних вагонів перед приватними, хочу зазначити наступне: на даний момент якісні показники використання вагонного парку Укрзалізниці гірші ніж клієнтських вагонів. Дивного нічого немає.

Значна частина повагонних відправлень, що мають нижчу рентабельність або й взагалі збиткові, лягає на Укрзалізницю. Підприємець не має бажання тягнути свій вагон за кусок кишки сім верст пішки. Натомість приватник «мотивує» наш персонал, щоб отримати  пріоритетні умови . Крім  того ми і самі зацікавлені у відсутності нарікань з цього боку. 

Щодо аукціонів у системі «Прозорро», то результат торгів буде залежати від учасників. Розраховуємо, що на аукціони будуть виходити, в переважній більшості, самі вантажовідправники. Після цього Укрзалізниця буде мати певний час на транспортування вагона до клієнта – відповідно обиратиме найближчий вільний вагон ( чи свій чи клієнта).

Доля вагонної складової в загальному тарифі становитиме близько 30-35 % . Як ви вважаєте, що вигідніше — заробити сьогодні 70 % від можливої суми транспортуючи своїм локомотивом по залізничній інфраструктурі клієнтський вагон, чи не заробити сьогодні нічого, а завтра заробити 100%, бо вже надійшов вагон Укрзалізниці. Звісно обиратимемо перший варіант!

Адже тоді, компанія заробить в перший день 70% , і на наступний день 70% від максимально можливої оплати за день. Тобто за два дні матимемо 140 % максимальної щоденної плати. Якщо Укрзалізниця притримує локомотив для власних вагонів, то заробляє за 2 дні лише 100%. Суттєві 40% різниці мотивують брати найбільш вигідний по терміну доставки вагон, не звертаючи увагу на те, хто його власник.

Про «сірих» розпорядників

Взагалі, ця система має усі шанси відправити у минуле «сірих» розпорядників вагонів. Якщо розпочнеться продаж вагонів Укрзалізниці через аукціон в електронній системі державних закупівель, то вони не матимуть жодного впливу на те куди і коли поїде той чи інший вагон. Отже стануть подібними на шаманів з бубном, які викликають дощ. Ймовірність,  що він випаде дійсно є, але шаман до цього не має ніякого відношення.