Експреса на «Бориспіль» потребує зростаючий пасажиропотік аеропорту

Перший заступник генерального директора ДП «Міжнародний аеропорт «Бориспіль» Євгеній Дихне:

Яким має бути транспортне сполучення з аеропортом? Гарантованим і регулярним. Саме такою є залізниця. Для швидкого і зручного з’єднання міст і відповідних аеропортів у Європі передбачено мережу спеціальних поїздів та маршрутів.

Від гігантоманії — до втілення проекту

Зазначу, що залізничне сполучення було передбачене Стратегічним планом розвитку аеропорту як обов’язкове при пасажиропотоці 15 млн осіб щорічно. При цьому, враховуючи темпи приросту, які ми спостерігаємо третій рік поспіль, можна стверджувати, що такий пасажиропотік чекає на аеропорт «Бориспіль» уже в 2019-му, а у 2018 р. прогнозуємо 12,5 млн осіб.

Тому торік адміністрація аеропорту висловлювала тривогу щодо початку будівництва рейкового сполучення, оскільки проект має давню і, на жаль, не дуже щасливу історію.

Розмови щодо його необхідності точаться з 2010 р. Саме тоді було вперше підписано рамковий договір із китайською стороною стосовно проекту «Повітряний експрес», а вже 2011 р. він урочисто стартував початком підготовчих робіт на залізничному переїзді поблизу селища Чубинське. Проте після того вся робота повернулася знову до кабінетних перемовин. Вдруге запустити проект намагалися до фіналу чемпіонату з футболу Євро-2012 разом із введенням в експлуатацію терміналу D аеропорту «Бориспіль», але знов безуспішно.

Варто чесно зазначити, що проект «Повітряний експрес» був передчасним і мав сумнівну економічну аргументацію. Експерти сходяться на тому, що необхідність обов’язкового залізничного сполучення з аеропортом настає при пасажиропотоці понад 10 млн на рік. Та у 2010 р. «Бориспіль» обслужив 6,6 млн осіб, у 2011 р. — 8 млн, у 2012 р. — 8,4 млн. Тобто річний приріст у межах 15 % давав запас для початку будівництва мінімум на три роки. У 2013 р. сталася світова економічна криза, внаслідок якої пасажиропотік аеропорту отримав сталу тенденцію до падіння й у 2014 р. сягнув найнижчої позначки — 6,8 млн пасажирів.

Крім того, «Повітряний експрес» було запроектовано під електропоїзди китайського виробництва. Сукупна вартість проекту становила приблизно $ 370 млн. Приміром, нинішній проект залізничного сполучення реалізується на базі рейкових автобусів Pesa, які тривалий час експлуатувалися Львівською залізницею та наразі модернізуються під нові потреби. Відмова від гігантоманії — будівництва багатоповерхових вокзальних комплексів, окремої колії та поїздів високої місткості дало змогу зменшити вартість проекту у понад 10 разів, а разом з тим і ціну проїзду залізницею до аеропорту.

Через корупційні та бюрократичні перепони проект «Повітряний експрес» зазнав не просто іміджевих втрат, а був зупинений.

Натомість Кабінет Міністрів України на початку поточного року ухвалив рішення про добудування власними коштами залізничного шляху, а замовником виступило ПАТ «Укрзалізниця». Ми, зі свого боку, надзвичайно вдячні уряду та топ-менеджменту Укрзалізниці за таке своєчасне та гостро необхідне рішення. Спільними зусиллями відпрацьовуємо всі технічні моменти спорудження та разом контролюємо безпосередньо весь процес. Він рухається планово й у прогнозовані терміни.

Розбудова летовища для комфорту клієнтів

Останнім часом в аеропорту розпочато втілення багатьох інфраструктурних проектів, спрямованих на розширення пропускної спроможності в умовах постійно зростаючого пасажиропотоку. Зокрема, добудовування автобусних виходів на посадку, прибудовування трансферу між 5 і 6 гейтом на другому й третьому рівні, розширення галереї та перону з облаштуванням додаткових місць для стоянки повітряних суден.

Отже, спорудження залізниці як окремої сервісної послуги для пасажирів збігається з нашими планами щодо інфраструктурної розбудови аеропорту. Нова колія, що підходитиме безпосередньо до привокзальної площі терміналу D, сприятиме комфорту, в першу чергу, пасажирів, які діставатимуться з інших міст України. Зокрема, це дасть змогу їм планувати час у дорозі та не залежати від автомобільних заторів.

Усе це наближає міжнародний аеропорт «Бориспіль» до створення повноцінного мультимодального транспортного хабу.

Перспективи мультимодальності

Говорячи про залізничне сполучення аеропорту з містом, не варто забувати також про так званий єдиний квиток. Тобто системи онлайн-бронювання (агрегатори) допомагають автоматично підібрати квиток на швидкісний поїзд, який має сполучення з аеропортом вильоту/прильоту. Також людина може самостійно, в ручному режимі, обрати інший варіант.

Така опція дає змогу говорити про аеропорт не просто як про авіаційний транспортний вузол, а про повноцінний мультимодальний хаб. І це саме те, чого прагне «Бориспіль», рівняючись на найкращі практики аеропортів Парижа та Брюсселя.

До прикладу, в Італії перевезення забезпечують поїзди Trenitalia, що курсують за маршрутом аеропорт Фіумічіно—залізничний вокзал Болоньї. У Великій Британії потягами Atoc Trains можна дістатися аеропорту «Манчестер»; «Лутон», «Гатвік», «Станстед» у Лондоні; «Саутгемптон», а поїздами Heathrow Express — відповідно аеропорту «Хітроу» від залізничного вокзалу Паддінгтон.

Деякі європейські країни пішли у процесі побудови єдиної транспортної системи ще далі. Зокрема, у 2019 р. між амстердамським «Схіпголом» та паризьким аеропортом імені Шарля де Голля (відстань — понад 500 км) курсуватиме швидкий потяг Thalys. Поїзд вирушатиме з центрального вокзалу Амстердама, робитиме зупинку в «Схіпголі», а далі через Роттердам прямуватиме до паризького аеропорту.

Що це дає пасажирам? По-перше, можливість швидкого переміщення між аеропортами. Особливо привабливою така послуга виглядає для авіаційного союзу KLM/AirFrance, який у разі зміни часу відправлення/відміни рейсу може пропонувати своїм пасажирам переліт як через Париж, так і Амстердам з варіантом дістатися відповідного аеропорту залізницею швидко й у прогнозований час.

По-друге, розвантаження трафіку на короткому перельоті. Тобто пасажири авіарейсів Париж—Амстердам з високою ймовірністю скористаються саме потягом, аніж літаком, враховуючи ціни на квиток.

Переконливим прикладом оптимальної організації залізничного сполучення з центрами відповідних столиць є центральні метрополії Стокгольма й Осло. Тут, до прикладу, частка громадського транспорту в доправленні та відправленні авіапасажирів сягає 70 % і становить один із найвищих показників у Європі.

Прикладний характер

Важливим для будь-якого аеропорту є й радіус його покриття — величина, що свідчить про зону охоплення населених пунктів, жителі яких користуються цим аеропортом, а також мобільність населення, котре проживає у відповідному регіоні. Тому зручне пересадочне сполучення, що означає нетривале й зручне «стикування» одного потяга з іншим, буде працювати на збільшення пасажиропотоку повітряних воріт країни.

Важливою проблемою аеропорту є поповнення його штату кваліфікованими кадрами, а таке питання завжди тісно пов’язане з можливістю та зручністю працівників дістатися свого робочого місця. Задля цього ми фінансуємо цілу мережу власних автобусних маршрутів. Але також розраховуємо на взаємовигідну співпрацю з Укрзалізницею.