Кому потрібні малоефективні станції, або Як уникнути дефіциту тяги в пік зернових перевезень

Логіст Юрій Щуклін

Ринок вимагає від Укрзалізниці придбати нові локомотиви, аби ті обслуговували 170 малодіяльних станцій, де розташовано неефективні хлібоприймальні комплекси (ХПП). Але чи підвищить це обсяги перевезення збіжжя в Україні?

Хто має нести неефективні витрати

Пропоную порахувати разом. Вартість одного нового магістрального тепловоза ТЕЗЗАС — $ 4,68 млн з ПДВ, маневрового — приблизно $ 2 млн (точні цифри отримати до угоди нереально). Експлуатаційні витрати на один локомотив на рік становлять 8,8 млн грн (приблизні розрахунки: 16,3 млрд грн — загальні витрати на 1860 локомотивів експлуатаційного парку Укрзалізниці). Фонд оплати праці однієї локомотивної бригади — 1,25 млн грн на рік (2,3 млрд грн на ті ж 1860 одиниць техніки). Через незручне розташування малодіяльних станцій локомотив може обслуговувати не більше трьох об’єктів за сезон.

Таким чином державна залізниця для існування малоефективних ХПП витрачає 10 млн грн на рік. Додайте вартість нової тяги — $ 2—4,7 млн. Зібравши з 10 неефективних станцій 6 тис. зерновозів за рік, власник тяги отримає фінансовий «мінус» 4 млн грн (10 вагонів* три станції *200 робочих днів на рік *тариф  – 10 млн витрат).

Якщо ця ж техніка бере «нитку» з двох маршрутних станцій, які відвантажують 30 тис. вагонів на рік, вона заробляє компанії 20 млн грн (54 вагони * дві станції *270 робочих днів * тариф – 10 млн витрат). Чи готовий бізнес, який «просуває» впровадження приватної тяги, придбати новий локомотив, аби обслуговувати віддалені малоефективні елеватори, що вантажать на день один—два вагони собі у збиток? Інше питання: невже державний перевізник має нести такі неефективні витрати лише заради «справедливого» розподілу та збереження життєдіяльності застарілих зернових складів й фінансових схем їхніх менеджерів?

Продумане закриття

Закриття неефективних станцій — вірний крок Укрзалізниці. Втім, важливий принцип їх визначення. На мою думку, відбирати до переліку малодіяльних станції потрібно за чотирма головними критеріями:

1. фінансова ефективність: визначається кількістю вагонів, відстанню від опорної станції, що її має подолати локомотив, аби їх забрати, та кількістю днів під вантажною операцією;

2. перспективна (теоретична) привабливість станції: показує можливе формування збірного маршруту в разі консолідації потужностей кількох елеваторів;

3. інтенсивність зародження вантажу: враховує кількість заявлених вагонів за останні три роки (без 2017 р., коли заявки точно завищувалися) чи інформацію про обсяги збирання зерна навколо станції;

4. інтенсивність роботи станції: скільки днів протягом року працює, а скільки перебуває в режимі очікування, «проїдаючи» гроші.

У будь-якому випадку державний перевізник повинен дати шанс елеватору модернізуватися. Трейдери, котрі готові піти на такий крок, уже просять вирахувати комерційну пропозицію. Укрзалізниця, у свою чергу, має прибрати бюрократичні перепони на шляху реконструкції колишніх ХПП.

За моїми підрахунками, ремонт під’їзної колії, будівництво надвагонного бункера, залізничних фундаментних ваг, маневрової лебідки ТЕЛ-20 й укладання скидального стрілочного переводу з розробкою технічної документації обійдеться власнику елеватора у 16,5 млн грн. Такі інвестиції допоможуть, по-перше, формувати маршрутні відправлення до 54 вагонів, що дасть економію на платі за користування в 1,6 раза. По-друге, наявність надвагонного бункера та ваг дає можливість чітко вантажити у вагон 70 тон зерна, не платити за переважування на вагах залізниці та необхідні для цього маневрові роботи (415 грн за вагон).

Про транспортну складову

Якщо Укрзалізниця працюватиме хоча б із 420 об’єктами, а не 600, у виграші будуть усі учасники процесу. Тоді вистачить наявного локомотивного й вагонного парку Укрзалізниці, щоб вивезти зростаючі врожаї українського зерна до 100 млн т на рік. Адже малоефективні 170 об’єктів забирають 90 % тяги компанії й дають при цьому лише 10 % вантажопотоку.

Торік у пік сезону зернових перевезень третина рухомого складу Укрзалізниці щоденно формувала дев’ять маршрутів — це 480—490 зерновозів, решту, 1—1,2 тис., було розподілено на інші елеватори. Ця третина вагонів перевезла стільки ж зерна, як решта зерновозів. От тільки економічний ефект від роботи першої та другої групи рухомого складу для державної компанії суттєво різниться. Зернові маршрути в середньому обслуговувало дев’ять локомотивів, а на доставлення решти зерновозів необхідно щонайменше 100 одиниць тяги. Менший дохід Укрзалізниці — менше відрахувань до державного бюджету.

Кому може бути вигідний такий стан речей? Нині на елеватор для зберігання надходить не більше 25 % зібраного в регіоні врожаю. Всі фермери з банком землі від 3 тис. га мають свої склади та сушки. Послугами елеваторів користуються тільки ті, кому бракує потужностей, або перекупники (як правило, за «чорний нал»).

Розмови про те, що закриття станцій призведе до здорожчання логістичного ланцюга, безпідставні. Як власник автотранспортного підприємства можу запевнити, що вартість доставки 1 т зерна на відстань 70—100 км менше, ніж збереження її протягом місяця на елеваторі. Якщо говорити про відстань до 50 км, то різниці немає. Інша справа, що експедитор не хоче везти на «чужий» елеватор, бо там неможливі «сірі» схеми.