Про те, як я був банкрутом та одягнув тапки Укрзалізниці

Логіст Юрій Щуклін

Сьогодні частина моїх колег-логістів та зернотрейдери вимагають від ПАТ «Укрзалізниця» збільшення парку зерновозів та локомотивів. Свого часу, на початку 2000-х років, коли був гострий дефіцит автотранспорту на ринку перевезень, я пристав на подібну пропозицію одного крупного трейдера і створив два автотранспортних підприємства, найбільших на той час у Запорізькій області. Я бездумно нарощував автопарк, аби задовольнити потреби замовника в перевезеннях у гарячий сезон. Коли автомобілів стало дуже багато, зернотрейдери почали мені диктувати свої умови. Обсяги перевезень моя компанія мала лише у високий сезон або на невигідні локації — весь інший час транспорт стояв, але я мав платити заробітну плату й утримувати підприємства. В якийсь момент на ринку перевезень автотранспорту стало так багато, що треба було віднести менеджеру зернотрейдера чемодан грошей, аби отримати замовлення. Тому я став банкрутом.

Про роботу елеваторів

Нещодавно отримав пропозицію від друга прорахувати доцільність інвестиції в зерновози та придбати їх. Але термін окупності цього рухомого складу визначити неможливо. Адже коли компанія не є власником зерна, вона не має регулярних гарантованих об’ємів до перевезень. Цього ніхто не гарантує й Укрзалізниці. Зернотрейдери не розповідають про свої стратегічні плани розвитку, не беруть на себе зобов’язання щодо гарантованих замовлень, лише вимагають новий рухомий склад. А коли вагонів буде дуже багато, зернотрейдер на власний розсуд обиратиме, чим возити: власними вагонами залізниці чи приватними.

Переконаний, що навіть наявним парком зерновозів можна ефективно й швидко транспортувати український урожай на експорт. Більше того, я це перевірив. На одній зі спільних нарад, організованих філією «ЦТЛ» із вантажовласниками та логістами, директор філії Сергій Підгородецький закликав робити збірні маршрути. Я вирішив випробувати цей варіант на одній зі станцій регіональної філії «Південна залізниця», де працюють три крупні елеватори, власники яких є й виробниками. У листопаді минулого року один із них, крім тарифу, переплачував на тонні 300 грн, а інший — 200. Я вмовив усіх сісти за стіл переговорів. Менеджери зернотрейдерів і логісти лякали зриванням контрактів, але власники елеваторів погодилися консолідувати свої зусилля. Відтоді Укрзалізниця не подавала на станцію щодня по п’ять вагонів, а раз на тиждень маневровий локомотив привозив необхідну кількість зерновозів й розставляв усім під навантаження.

Треба віддати належне елеваторам, які вантажили вдень і вночі, аби швидше здати вагони й вантаж залізниці. Бо насправді більшість елеваторів не такі оперативні. До слова, як свідчать дані Арм-навантаження, навантаження зерновозів здійснювали за останні шість місяців 508 станцій, на яких розташовано всі 700 елеваторів, із яких лише 239 станцій реально працювали, забезпечуючи Укрзалізниці 80 % усіх обсягів перевезення зерна. Це — ті станції, на яких були, зокрема, модернізовані чи нові елеватори. Дані свідчать про те, що саме вони гарантували зростання експорту українського зерна. На інших 269 станціях лишилися лише елеватори у первозданному радянському вигляді.

Про економічні стимули

Укрзалізниця сьогодні стимулює вантажовласників нормальними економічними методами модернізувати свої потужності. Повернувшись до власного досвіду, скажу, що після відмови від повагонних відправок на станції, де вдалося консолідувати зусилля власників зерна та зернотрейдера й організовано маршрут, ми отримали чудовий результат. Оборот вагона подекуди становив 4,1 доби. Саме за стільки часу зерновози знову повернулися на станцію, й ми оперативно дали їм роботу. Власники цих елеваторів порахували економічний ефект: 200—300 грн/т. Залізниця перевезла їм 50 тис. т. Тобто економія коштів для них становила майже 15 млн грн, а Укрзалізниця отримала втричі більший дохід від задіяних зерновозів.

Арифметика маршрутів досить проста: при повагонній відправці вартість пробігу тарифікується від відстані 200 км на добу, а при маршрутній відправці – 320 км, економія на платі за користування – 1,6 раза. Вже зараз один із елеваторів збирається будувати надвагонний бункер, щоб навантаження зерновоза стало ефективнішим. Упевнений, що пропозиції йому надходитимуть і від приватних перевізників, адже ефективність експлуатації вагонів буде максимальною.

Хіба це не економічні методи стимулювання для елеваторів та власників зерна? Сьогодні частина господарів «радянських» елеваторів, що не розраховані на експорт, хочуть тихо жити за рахунок відсотків за зберігання зерна трейдера, який купує його, щоб отримати «бонус». Хоча той самий трейдер заздалегідь знає, що вивезти звідти товар не можна через технічні можливості елеватора й інфраструктури. Ось ці учасники ринку вимагають від Укрзалізниці відмовитися від бажання отримати прибуток, а збільшити парк зерновозів та локомотивів і зберегти існування цих учасників ринку. Що ж до залізничників, то хай їдуть працювати в Польщу.

Для того, щоб елеватор вантажив 54 вагони на добу, необхідні інвестиції в модернізацію, які окупляться за три—п’ять років. Це не знак безкінечності у випадку з окупністю локомотивів та зерновозів. Не потрібно осучаснювати всі елеватори, варто додати до наявної сотні ще стільки ж модернізованих. Тоді 18 тис. існуючих державних і приватних вагонів буде достатньо, щоб вивезти сьогоднішній український урожай на експорт. І парку локомотивів Укрзалізниці теж вистачить. Я порахував, що вантажні й маневрові роботи щодня проводилися в середньому лише на 164, а в пікові місяці — на 199 станціях із 485.

Я не кажу, що ці елеватори потрібно закрити. Варто розподілити вагони за навантажувальними потужностями елеваторів та спроможністю залізниці забезпечувати тягою між різними періодами експортної компанії. Можна 2 тис. вагонів на день розподілити між 500 станціями і не отримати їх завтра. А можна спрямувати рухомий склад на 40, які будуть почергово визначені серед 200, що спроможні вантажити збірні маршрути. За цього заощаджується час на сортуванні, скорочується оборот і вагон швидко повертається під навантаження. Для обробки замовлень таких станцій або груп станцій щоденно вистачить наявних маневрових тепловозів, а їхня робота буде максимально продуктивна. Вартість доставки зерна на сусідні елеватори приблизно дорівнює сумі витрат на тривале зберігання і на «діставання» вагонів.

Але важливо, щоб усі вантажі йшли в один порт. Тоді 200 елеваторів зможуть навантажити на експорт 50 млн т в ту кількість зерновозів, яка є вже зараз. А Укрзалізниця у свою чергу за 142 навантажувальні дні протягом експортної кампанії зможе успішно виконати замовлення.

Кому вигідно нічого не  змінювати

Як на мене, то розподіляти вагони між собою мають власне трейдери. Поки це робить Укрзалізниця, звинувачення продовжуватимуть надходити на її адресу. Хай компанія виділить 1 тис. вагонів на день за умови, що трейдери між собою вирішують, кому й скільки. Але якщо зерновози ходитимуть «по закутках», вони швидко не повернуться. Вантажовласники повинні подумати, як правильно обрати групу станцій, спланувати почергове подавання, консолідувати свої обсяги до одного з портів. Нині майже всі ефективні аграрії мають власні склади й не потребують зберігання всієї своєї продукції на елеваторах. Вони можуть синхронно працювати з трейдерами без додаткових витрат.

Мене дратують експерти з «модними» дипломами, які наввипередки відважно надають космічні вказівки і висувають беззаперечні вимоги до Укрзалізниці, але жодного разу особисто не прорахували економіку своїх порад, окупність пропозицій. Ці менеджери ніколи самі нічого не створювали, не вкладали власні кошти у проекти, а оперували тільки чужим капіталом. Раніше експедитор вирішував кілька нагальних завдань: перевірка, сертифікація вантажу, карантин, ветеринарка та «діставання» рухомого складу. Зараз вагони розподіляються автоматично, сертифікатів не потрібно. А цей посередник і нині заробляє на тонні від 30 грн і більше, або понад 900 млн грн на 30 млн т. Звісно, що його та його «покровителів» задовольняє такий стан речей.

Менеджмент трейдерів не цікавиться ані Укрзалізницею, ані Україною загалом. Бо вони відпочивають, лікуються та навчають дітей за кордоном, куди виїдуть на пенсію. А дехто вже там. Навіщо їм щось рахувати? Щоправда, вони завжди готові доплатити посереднику за те, аби він вправно діставав вагони, як зробив один із крупних зернотрейдерів, що у лютому потроїв ставку своїм експедиторам за «пошук вагонів». Але ці гроші відрізані від гаманця селянина та залізничника, припускаю, що і від державного бюджету.