Соціальна залізниця в кінцевому підсумку дорого коштує

Перший заступник генерального директора міжнародного аеропорту «Бориспіль», голова авіаційного комітету при Торгово-промисловій палаті України Євгеній Дихне:

Залізничні перевезення в усьому світі несуть певну соціальну функцію. Тобто на тих маршрутах, де немає можливості встановити ринковий тариф, залізниця перевозить пасажирів за своєю ринковою вартістю, а різницю між ціною проїзду, яку оплачує пасажир, і реальними витратами компенсує замовник перевезень.

Хто може бути замовником? Відповідь проста. Той, хто зацікавлений в цих перевезеннях. Наприклад, адміністрації, які зацікавлені в промисловому і/або туристичному розвитку регіону. Якщо бути більш точним, замовником в кінцевому рахунку є роботодавець, але через місцеву владу, що керує регіоном. Адміністрація, отримуючи податки від розвитку виробництва, частиною своїх доходів ділиться, компенсуючи витрати залізниці. Тому першими державно-приватними маршрутами з такими взаємовідносинами в Європі є саме регіональні та приміські перевезення, що здійснюються приватними операторами.

В Україні пасажирські перевезення є невід'ємною частиною фінансового обороту величезної залізничної компанії. Отже, їх ефективність, а також економічна доцільність окремих напрямків перевезень як маркетинговий або економічний інструмент відсутні.

Пасажирське господарство є сьогодні просто відрізаним шматком старої схеми перевезень Радянського Союзу. У 2012 р. до Євро-2012 було впроваджено прогресивніше прискорене сполучення між центральними містами. Однак ця модель не була підкріплена вузловою моделлю руху. Тобто не було передбачено регіональне та приміське сполучення, яке доповнює її.

Це означає, що пасажирському господарству необхідна нова європейська модель побудови перевезень.

Такою проблемою менеджмент Укрзалізниці стурбований не перший рік. Звичайно, найбільш очевидним важелем впливу на ситуацію є підвищення вартості проїзду. Відповідь тут однозначна: вартість проїзду є неринковою і вона вимагає еволюційного підвищення. Але це повинно бути лише одним із елементів переходу до ринкового стану перевезень. Разом з цим важливий також постійний процес підвищення ефективності.

Потрібно продовжувати реформи, виділяти окремі господарюючі суб'єкти і філії за видами діяльності, розділяти експлуатацію, ремонт і сервіс для визначення ефективності роботи кожного окремо. Упевнений, внутрішній резерв ефективності чималий.

Важливим бачиться мені й питання монетизації пільг, оскільки сьогодні велика кількість категорій громадян України користуються пільгами на проїзд залізничним транспортом. Я не беруся оцінювати їх справедливість. Але можу сміливо стверджувати, що ситуація неконтрольована, нерегульована, ні з точки зору реєстрів пільговиків, ні за кількістю та квотами на їх поїздки.

Перший крок до монетизації пільг прийнятий урядом шляхом затвердження відповідної постанови. При механізмі його реалізації в ідеалі кожен пільговик повинен отримати певний економічно обґрунтований обсяг послуг з перевезення на рік, покритих державою. Це повинно дати рівноправність усіх видів транспорту щодо можливості перевезення пільговиків за рахунок монетизації допомоги від держави. Адже не кожному потрібен проїзд електричкою або раз на рік поїздом далекого сполучення, який мають багато пільговиків. Знайдуться бажаючі здійснити за рахунок накопиченої пільги і переліт.

Підбиваючи підсумки, слід резюмувати, що від неефективності пасажирських перевезень залізниці страждають інші види транспорту, які не мають можливості ринково конкурувати. Це, в першу чергу, автомобільні та автобусні перевезення, ну і, звичайно, авіація.

Крім того, страждають вантажні перевезення, адже в оплаті кожної умовної тонни вантажу є певна сума компенсації за неефективність пасажирських перевезень, і цей перекіс повинен бути справедливо і еволюційно вирішений.

На моє глибоке переконання, платити в кінцевому підсумкуку повинні роботодавці, зацікавлені в забезпеченні рухливості населення в регіоні. Можна навести приклад того, як аеропорт «Бориспіль» сьогодні компенсує недолік в якісному робочому персоналі, вичерпавши потенціал Бориспільського регіону, і планує маршрути підвозу людей своїми автобусами з інших районів. Ми вибудовуємо цілі плани щодо найму працівників і забезпечення їх доставки там, де громадський транспорт не справляється. Якби сьогодні, наприклад, громадський транспорт запропонував нам такі можливості й розумну компенсацію, то ми б брали участь в такому партнерстві. Для нас це може бути привабливіше, ніж організовувати власну доставку.

Ось та філософія, яка повинна бути застосована у відносинах залізниці з адміністраціями місцевих влад і державою. Тоді ми не будемо витрачати гроші «в пісок», не маючи бачення бажаної моделі перевезень, що відповідає потребам пасажирів.