У нечесній конкуренції трейдери фінансують корупційні схеми та псують імідж залізниці, перекладаючи на неї наслідки своєї некомпетентності

Логіст Юрій Щуклін

Дозволю собі не погодитися з експертами, котрі стверджують, що Укрзалізниця — слабка й проблемна ланка в логістичному ланцюжку експорту українського збіжжя. Поясню чому.

Про слабку ланку зернової логістики

Логістика починається за місяць до косовиці, а не в момент заявки в «АС Месплан». Я працюю з фахівцями, які починають вибудовування руху зерна ще тоді, коли виробники його сіють. Але це про хороших фахівців...

Почнімо з відправної точки зернової логістики — збирання врожаю. Він займає в логістичному ланцюжку 15—30 діб. Більшість українських виробників такої продукції має сучасну техніку, що збирає чисте та сухе зерно. Тобто його основна частина не потребує додаткової обробки. З поля на елеватор сьогодні везуть одиниці.

Якщо виробник великий, він самостійно відправляє продукцію в порт, дрібний — здебільшого продає за «чорний нал» перекупникам. Ті в свою чергу транспортують «сіре» збіжжя на елеватор. Таке накопичення триває протягом 10—20 діб. Місце зберігання зерна обирається безсистемно. В радіусі 70 км вартість доставки буде приблизно однакова.

Тепер у гру вступають великі зернотрейдери, які протягом 20—80 діб скуповують в Україні зернову продукцію без жодного продуманого алгоритму: на різних елеваторах, будь-які об’єми, будь-коли. Далі, по «команді з Бразилії» вони дають старт відвантаженню відразу на всіх цих елеваторах. При тому не враховуються технічні можливості елеваторів, наявні у них угоди з іншими клієнтами, контракти виробників чи інших трейдерів. У цій точці логістичного ланцюжка вмикається «конкуренція» між зернотрейдерами, кожен з яких намагається першим відвантажити свій товар.

От і виходить, що елеватор має значно менші навантажувальні спроможності, ніж того хочуть одномоментно багато клієнтів. З іншого боку елеватор не замовляє рухомий склад, т ж не може планувати роботу своїх потужностей. У гру вступають експедитори, які змагаються у вмінні «діставати зерновози». Такі «бізнес-спроможності» експедиторів знаходити рухомий склад і змушувати елеватори працювати на себе, як спосіб конкуренції, влаштовують «підприємців». На жаль, це влаштовує і елеватор, який відгороджується від будь-якої відповідальності перед власником зерна та Укрзалізницею.

Ось тепер (і лише зараз!) до логістичного ланцюжка долучається Укрзалізниця. Йдеться про проміжок часу в 10—15 діб: від планування до подавання вагонів, навантаження, перевезення до наступної логістичної ланки — порту. Отут і ховається корінь зла: залізниця не спроможна одночасно забезпечити всі елеватори локомотивами та всіх без винятку відправників — вагонами.

Ті, хто звинувачує Укрзалізницю, виправдовуються перед своїм роботодавцем

Якщо розглядати весь логістичний ланцюжок у часі, починаючи з моменту закупівлі зерна, то частка залізниці в ньому аж ніяк не 90 %, а набагато менше... Чому про таке ніхто не говорить? Бо це конкуренція переваг.

Ті, хто усвідомив, що не на залізниці клином зійшлися всі проблеми експорту зернових, вже вирвався вперед. Нібулон, Кернел, МХП та інші мовчки змінюють стратегію перевізного процесу. Вони не мають претензій до залізниці, не роблять гучних заяв на прес-конференціях або робочих зустрічах. Ці зернотрейдери не купують будь-де та не возять будь-коли. Будують свої або везуть на ті елеватори, де інфраструктура дозволяє і залізниця спроможна навантажувати більший об’єм збіжжя та швидко вивозити його. Ці компанії самостійно формують свою логістику і платять за неї з власної кишені.

На жаль, у багатьох зернотрейдерів єдина можливість конкурувати між собою, полягає в тому, хто краще профінансує корупційні схеми через експедиторів. Ці «фахівці», мов вірні послідовники Остапа Бендера, наймають тих, хто може обходити Автоматизовану систему розподілу зерновозів (УППВ), через що вона виявилася неефективною, фінансують спеціалістів щодо зламу «АС Месплан». Крім того, більшість трейдерів закуповують на тих елеваторах, де мають «теплі» відносини з керівником, який дасть змогу підзаробити. Їм начхати на логістику, бо завжди можна звинуватити залізницю в тому, що вона не подає вагони до чорта в зуби.

Чому зерно везуть до річки й нікому не виставляють претензії, що до села немає русла? Залізнична інфраструктура — це теж русло, до якого потрібно під’їхати, та не будь-де, а там, де «глибоко».

Ті, хто закидає Укрзалізниці, насправді виправдовують свою некомпетентність перед роботодавцем задля збереження посади.

Рівні умови ми вже проходили за радянських часів

Я вже кілька разів обраховував та озвучував те, що, спираючись на наявні можливості, логістичні стратегії та за чесної конкуренції, достатньо буде наявної кількості вагонів і локомотивів, аби ефективно та дешевше експортувати українське збіжжя. Потрібно, щоб залізниця підлаштовувалася не під протекції покровителів зернотрейдерів чи їх експедиторів, а мотивовано прагнула якнайшвидше виконувати високоприбуткові операції.

Якби замовниками послуг Укрзалізниці та відправниками були елеватори та саме між ними здійснювався розподіл, то УППВ не потрібно було б вимикати й питання взагалі б не порушувалися. Але «ринок» цього не хоче. Йому не вигідна прозорість. Точніше, йдеться про ту частину ринку, що завзято відстоює право витрачати гроші компаній-експортерів (3—4 млрд грн на рік) на «аутсорсинг і дістати зерновози». Вона намагається змусити решту бути на рівних з ними у безпосередності, нав’язуючи свої правила гри. А рівні можливості, рівність умов для всіх ми проходили за радянських часів. Відповідально заявляю: в будь-якому випадку виграють розумні та інтелектуальні люди, а не ті, хто має хороші зв’язки та кейс грошей.