Промислові групи не доплачують щороку за вантажні перевезення залізничним транспортом 40 – 45 мільярдів гривень

Експерт з питань транспорту, заступник міністра інфраструктури України в 2014–2015 рр.

Діюча в Україні система тарифів на внутрішні вантажні залізничні перевезення ідеологічно започаткована ще на початку XX століття. На той час вона повністю відповідала європейському тренду. Ідеологами цієї системи тарифів були такі державні діячі, як Сергій Вітте (міністр шляхів сполучення, міністр фінансів, прем`єр-міністр Росії у 1903–1906 рр.) та Петро Столипін (прем`єр-міністр Росії у 1906 – 1911 рр.).

В ті часи залізниця була монополістом у перевезеннях вантажів суходолом. Адже автомобільні перевезення вантажів майже не існували. Тому, аби обмежити можливі зловживання з боку монополіста та вирівняти транспортну складову у вартості різних товарів, ввели поділ вантажів на класи, в залежності від вартості товару. Тобто тариф на перевезення вантажу визначався не фактичною собівартістю такого перевезення, а саме вартістю товару, який перевозиться.

Наразі ж ситуація кардинально змінилася. Автомобільний транспорт та мережі доріг для нього стрімко розвивалися останні 100 років і продовжують поступ. Як наслідок, вантажівки давно позбавили залізницю статусу монополіста на ринку вантажних перевезень.

Тому принцип поділу на класи вантажів при перевезенні залізницею втратив актуальність. Більш того, він шкодить розвитку залізничного транспорту, знижуючи його конкурентоздатність. Адже дорожчі вантажі переходять на автомобільний транспорт, де тариф є вільним і не регулюється державою. Натомість залізниці лишаються низьковартісні вантажі, що перевозяться з нульовою рентабельністю, а іноді – у збиток.

З іншого боку, завдяки діючій системі тарифів, великі приватні компанії України впродовж понад 25 років вибудовували свій бізнес. Їхні власники, отримуючи надприбутки через несправедливо низькі тарифи, сприймають залізничні перевезення не як бізнес, а як суспільне благо. Але якщо раніше «Укрзалізниця» ще могла працювати в умовах низьких тарифів, адже від СРСР отримала надлишкову кількість вагонів і локомотивів, то наразі цей запас міцності майже вичерпано. Необхідно інвестувати в оновлення рухомого складу.

Якщо тариф стане ринковим, це дасть галузі значні грошові ресурси. Обсяг коштів, які приватні промислові компанії не доплачують за залізничні перевезення, становить 40–45 млрд. грн на рік. За ці гроші можна було б протягом 3–4 років суттєво просунитися у вирішенні питання оновлення парку локомотивів та вагонів, в тому числі, й пасажирських. По факту ж, внаслідок несправедливого формування тарифів, ці кошти забираються від державного підприємства ПАТ "Укрзалізниця" на користь приватним компаніям.