Зароблених нині коштів вистачає на утримання приблизно четвертої частини основних фондів Укрзалізниці

Торік Укрзалізниця вперше в своїй історії задекларувала готовність публічно демонструвати бізнесу та громадськості рух коштів, які надходять на окремий інвестрахунок товариства від індексації тарифів на вантажні перевезення. Таким чином компанія підтвердила свою орієнтованість на ринок, відкритість та прозорість під час використання коштів на інвестиційну діяльність.

Індексація тарифів на вантажні перевезення на 15 % відбулася 31 жовтня 2017 р. А за останній рік, приміром, середня ціна дизельного пального зросла на 30 %, вартість електроенергії — у середньому на 15 %, середня заробітна плата — майже на 25 %, індекс цін товаровиробників промислової продукції — на 16,6 %. Таким чином індексація тарифу вже знівельована зростанням цін на компоненти собівартості перевезень, а отже, джерела для подальших інвестицій немає. Саме тому ми пропонуємо переглянути існуючий рівень тарифу та автоматично прив’язати його до індексу цін виробників.

Сьогодні дохідна ставка, яку заробляє Українська залізниця при перевезенні всіх видів вантажів (окрім транзитних та господарських перевезень Укрзалізниці), становить 0,24 грн за 10 ткм. А для того, щоб відновити лише існуючий нині локомотивний парк, тариф мав би становити 0,44 грн або фактично бути майже вдвічі більшим. Аби оновити залізничну інфраструктуру, що сьогодні експлуатується, до сучасного технічного стану (протягом 23 років), товариство має додати до вартості своїх послуг ще 54 коп за 10 ткм. Якщо скласти обидві складові — інфраструктурну та тягову, то ринковий тариф мав би бути 0,98 грн за 10 ткм при існуючому 0,24 грн.

Зароблених нині коштів вистачає на утримання приблизно лише четвертої частини цих основних фондів. Розрахунок здійснювався за класичною формулою відновлення основних засобів у часі. Тут немає нічого, що б залежало від Укрзалізниці: витрати чи неефективність. Розрахунок здійснюється від фактичної вартості на даний момент локомотива та кілометра колії.

Щоб наблизити тариф до ринкового рівня, необхідно усунути залишки соціалістичного ціноутворення — класність вантажів. За рахунок такого підходу певні групи вантажів 1 класу та позакласні повертають лише половину собівартості послуги перевезення. У 1997 р. розрив між класами максимально сягав трохи більше 50 %, нині ж маємо різницю між вантажами 3 класу та позакласними у 100 %. Через це високомаржинальні вантажі переходять на інші види транспорту, а ті, що менш рентабельні для Укрзалізниці, — залишаються. Втім, немає різниці, 80 т якого вантажу транспортується у вагоні — він все одно зношує рухомий склад, верхню будову колії, локомотив. Та й пального на транспортування щебеню й зерна однаковою вагою потрібна теж однакова кількість.

Уніфікації потребує й оплата порожнього пробігу вагона. Адже залежно від того, що перевозив рухомий склад, вартість його транспортування у порожньому стані може різнитися удвічі, залежно від того, чим він був навантажений. Якщо це був, наприклад, металопрокат, то клієнт повинен заплатити за перевезення вагона у зворотному напрямку вдвічі більше, ніж у тому випадку, якщо у вагоні перевозили щебінь. Усі учасники ринку повинні бути в однаковий ринкових умовах.