Блоги
Без справедливого тарифу через п’ять років локомотивів буде вдесятеро менше, а залізнична інфраструктура стане в 4 рази коротшою
Директор з економіки і фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев розповів про негативний вплив на Укрзалізницю та економіку країни неринкового тарифу на залізничні перевезення
Проблеми дефіциту зерновозів немає. Укрзалізниця може перевезти 65 млн т зерна на рік
Суперечлива інформація лунає останнім часом щодо закриття зернових станцій. Тому виникло бажання розставити крапки над «і» у цьому питанні.
У 2018 році Укрзалізниця забезпечує значну частку в зростанні індексу промислового виробництва в країні
Завдяки активній інвестиційній діяльності та дерегуляції вагонної складової тарифу в 2018 р. Укрзалізниця забезпечує значну частку в зростанні індексу промислової продукції в Україні.
У нечесній конкуренції трейдери фінансують корупційні схеми та псують імідж залізниці, перекладаючи на неї наслідки своєї некомпетентності
На жаль, у багатьох зернотрейдерів єдина можливість конкурувати між собою, полягає в тому, хто краще профінансує корупційні схеми через експедиторів. Ці «фахівці», мов вірні послідовники Остапа Бендера, наймають тих, хто може обходити Автоматизовану систему розподілу зерновозів (УППВ), через що вона виявилася неефективною, фінансують спеціалістів щодо зламу «АС Месплан». Крім того, більшість трейдерів закуповують на тих елеваторах, де мають «теплі» відносини з керівником, який дасть змогу підзаробити. Їм начхати на логістику, бо завжди можна звинуватити залізницю в тому, що вона не подає вагони до чорта в зуби. Чому зерно везуть до річки й нікому не виставляють претензії, що до села немає русла? Залізнична інфраструктура — це теж русло, до якого потрібно під’їхати, та не будь-де, а там, де «глибоко». Ті, хто закидає Укрзалізниці звинувачення, насправді виправдовують свою некомпетентність перед роботодавцем задля збереження посади.
Соціально значимий сегмент пасажирських перевезень у розвинених країнах має узгоджену норму прибутку
Соціально значимий сегмент субсидується за рахунок державного і місцевих бюджетів. Тариф на такі перевезення регулюється або державою, або місцевою владою з метою забезпечення доступності транспортної послуги для громадян. У Німеччині це регіональні та приміські залізничні перевезення (в межах однієї федеральної землі). Відповідно перевізник у цьому сегменті отримує дохід від перевезення пасажирів за регульованим тарифом та дотацію, що покриває різницю між витратами на перевезення і виручкою від продажу квитків. Причім із замовником попередньо узгоджується норма прибутку. Тож влада гарантує перевізнику отримання дотації.
Експреса на «Бориспіль» потребує зростаючий пасажиропотік аеропорту
Спорудження залізниці як окремої сервісної послуги для пасажирів збігається з нашими планами щодо інфраструктурної розбудови аеропорту. Нова колія, що підходитиме безпосередньо до привокзальної площі терміналу D, сприятиме комфорту, в першу чергу, пасажирів, які діставатимуться з інших міст України. Зокрема, це дасть змогу їм планувати час у дорозі та не залежати від автомобільних заторів. Усе це наближає міжнародний аеропорт «Бориспіль» до створення повноцінного мультимодального транспортного хабу.
Оптимізація малодіяльних зернових станцій — початок великих змін
Вперше фахівці товариства ідентифікували й показали ринку малоефективну залізничну інфраструктуру та предметно пояснили причини її таких великих обсягів. І це стосується не лише станцій, а й дільниць, непрофільних активів тощо. Спільно зі своїми партнерами Укрзалізниця зробила перший крок до практичного, нехай наразі й проміжного, розв’язання одного із сегментів цього наболілого питання. Але не варто забувати: 99 станцій, які закриваються, — 19 % від тих, що вантажать зерно, — майже 1/5. За цього обсяг їх робіт на фоні всіх 1074 вантажних станцій Укрзалізниці займає менше ніж 1,5 % усіх навантажувально-розвантажувальних операцій.
Кому потрібні малоефективні станції, або Як уникнути дефіциту тяги в пік зернових перевезень
Якщо Укрзалізниця працюватиме хоча б із 430 об’єктами, а не 600, як зараз,у виграші будуть усі учасники процесу. Тоді вистачить наявного локомотивного й вагонного парку Укрзалізниці, щоб вивезти зростаючі врожаї українського зерна до 100 млн т на рік. Адже малоефективні 170 об’єктів забирають 90 % тяги компанії й дають при цьому лише 10 % вантажопотоку. Розмови про те, що закриття станцій призведе до здорожчання логістичного ланцюга, безпідставні. Як власник автотранспортного підприємства можу запевнити, що вартість доставки 1 т зерна на відстань 70—100 км менше, ніж збереження її протягом місяця на елеваторі. Якщо говорити про відстань до 50 км, то різниці немає. Інша справа, що експедитор не хоче везти на «чужий» елеватор, бо там неможливі «сірі» схеми.
Пасажирські перевезення не уникнуть інфляційних процесів
Українці часто говорять про те, що не можуть дістати залізничні квитки. Та якщо взяти дані філії «Українська залізнична швидкісна компанія», то населеність поїздів перевищує 95 %. Європейські перевізники можуть лише мріяти про таку кількість клієнтів. Втім, ажіотаж зумовлений в першу чергу фінансовою доступністю залізничних квитків і високою вартістю пасажирських перевезень автотранспортом.
Спеціалізація локомотивних депо зробить їх ефективнішими
ПАТ «Укрзалізниця» до кінця року має впровадити окрему філію з ремонту локомотивів. Нині в локомотивному господарстві функціонує 43 основних депо, що забезпечують, зокрема, ремонт тягового рухомого складу (ТРС). На базі 29 з них планується створити або реорганізувати виробничі підрозділи з ремонту. В перспективі буде впроваджено їх спеціалізацію за видами виконуваних робіт, зокрема виокремлено депо, що спеціалізуватимуться на оновленні тепловозів і електровозів. Всі інші підрозділи займатимуться лише експлуатацією парку локомотивів.
[email protected], або Слідами недавніх затримань
Днями ще одного «повели під руки» співробітники СБУ, прокуратури. Долучився і департамент безпеки Укрзалізниці. Так буде і надалі, якщо хтось у компанії пропонуватиме контрагентам і партнерам «порішати питання».
Нинішній рівень інвестицій допомагає державним підприємствам триматися на плаву, а для їх розвитку потрібна нова форма корпоративного управління
Європейський банк реконструкції та розвитку й експерти активно допомагають ПАТ «Укрзалізниця» і ПАТ «Укрпошта», а також іншим державним підприємствам розробити та впровадити сучасну модель корпоративного управління. Це дасть їм змогу стати на один рівень із міжнародними компаніями, які працюють у сфері транспорту та логістики. Бо лише правильно інтегровані товариства можуть прийняти довготермінові інвестиційні рішення та відстоювати таку стратегію.
