Блоги
Пасажирські перевезення не уникнуть інфляційних процесів
Українці часто говорять про те, що не можуть дістати залізничні квитки. Та якщо взяти дані філії «Українська залізнична швидкісна компанія», то населеність поїздів перевищує 95 %. Європейські перевізники можуть лише мріяти про таку кількість клієнтів. Втім, ажіотаж зумовлений в першу чергу фінансовою доступністю залізничних квитків і високою вартістю пасажирських перевезень автотранспортом.
Спеціалізація локомотивних депо зробить їх ефективнішими
ПАТ «Укрзалізниця» до кінця року має впровадити окрему філію з ремонту локомотивів. Нині в локомотивному господарстві функціонує 43 основних депо, що забезпечують, зокрема, ремонт тягового рухомого складу (ТРС). На базі 29 з них планується створити або реорганізувати виробничі підрозділи з ремонту. В перспективі буде впроваджено їх спеціалізацію за видами виконуваних робіт, зокрема виокремлено депо, що спеціалізуватимуться на оновленні тепловозів і електровозів. Всі інші підрозділи займатимуться лише експлуатацією парку локомотивів.
[email protected], або Слідами недавніх затримань
Днями ще одного «повели під руки» співробітники СБУ, прокуратури. Долучився і департамент безпеки Укрзалізниці. Так буде і надалі, якщо хтось у компанії пропонуватиме контрагентам і партнерам «порішати питання».
Нинішній рівень інвестицій допомагає державним підприємствам триматися на плаву, а для їх розвитку потрібна нова форма корпоративного управління
Європейський банк реконструкції та розвитку й експерти активно допомагають ПАТ «Укрзалізниця» і ПАТ «Укрпошта», а також іншим державним підприємствам розробити та впровадити сучасну модель корпоративного управління. Це дасть їм змогу стати на один рівень із міжнародними компаніями, які працюють у сфері транспорту та логістики. Бо лише правильно інтегровані товариства можуть прийняти довготермінові інвестиційні рішення та відстоювати таку стратегію.
Про міжнародні залізничні проекти, які відкривають дорогу до Європи
Нині розглядається низка пріоритетних проектів у галузі залізничного транспорту для реалізації за рахунок кредитних коштів та грантів. Але, що найважливіше, усі вони, в прямому сенсі, відкривають нам дорогу до Європи. Реалізація таких проектів — гарантія забезпечення розвитку економічної співпраці з ЄС, а також зміцнення соціально-економічних зав’язків між Україною та країнами-членами Євросоюзу. Крім того, враховуючи знакову подію 2017 р. (запровадження безвізового режиму), виникає потреба у розвитку якісних міжнародних сполучень.
У світі трильйон вільних інвестиційних коштів, але для їх залучення в Україну потрібен закон «Про концесії» та якісні бізнес-проекти!
Механізм державно-приватного партнерства має запрацювати. Тоді Україна матиме змогу реалізувати свій другий в Європі індекс з логістичного потенціалу й перетворитися на потужний хаб між Азією, Європою та Америкою. Ці величезні можливості реально втілити лише у форматі бізнес-проектів, які буде покладено на стіл інвесторів.
Соціальна залізниця в кінцевому підсумку дорого коштує
Залізничні перевезення в усьому світі несуть певну соціальну функцію. Тобто на тих маршрутах, де немає можливості встановити ринковий тариф, залізниця перевозить пасажирів за своєю ринковою вартістю, а різницю між ціною проїзду, яку оплачує пасажир, і реальними витратами компенсує замовник перевезень.
Про те, як я був банкрутом та одягнув тапки Укрзалізниці
Раніше експедитор вирішував кілька нагальних завдань: перевірка, сертифікація вантажу, карантин, ветеринарка та «діставання» рухомого складу. Зараз вагони розподіляються автоматично, сертифікатів не потрібно. А цей посередник і нині заробляє на тонні від 30 грн і більше, або понад 900 млн грн на 30 млн т. Звісно, що його та його «покровителів» задовольняє такий стан речей.
Укрзалізниця сьогодні стимулює вантажовласників нормальними економічними методами модернізувати свої потужності. Повернувшись до власного досвіду, скажу, що після відмови від повагонних відправок на станції, де вдалося консолідувати зусилля власників зерна та зернотрейдера й організовано маршрут, ми отримали чудовий результат. Оборот вагона подекуди становив 4,1 доби. Саме за стільки часу зерновози знову повернулися на станцію, й ми оперативно дали їм роботу. Власники цих елеваторів порахували економічний ефект: 200—300 грн/т. Залізниця перевезла їм 50 тис. т. Тобто економія коштів для них становила майже 15 млн грн, а Укрзалізниця отримала втричі більший дохід від задіяних зерновозів.
Робота менеджменту Укрзалізниці дає можливість країні розраховувати на додаткові валютні надходження
На останніх зустрічах із потенційними інвесторами ними висловлювалася зацікавленість у придбанні євробондів з прив’язкою до національної валюти — гривні. Це знакова подія. Таким чином робота менеджменту компанії дає можливість країні розраховувати на додаткові валютні надходження. Якщо ми зможемо залучати на західних ринках гривневі ресурси, то на внутрішньому із запозичень користуватимемося лише невеликими лімітами для операційної діяльності. Всі інвестиційні процеси фінансуватимемо з іноземних залучень. А наші інвестиції дають тисячі робочих місць в суміжних галузях економіки. Так розвивається країна.
Життя метелика-одноденки, або Значення адаптації для успішного бізнесу
Від Укрзалізниці вимагають надати знижки тим, хто інвестує. Фактично компенсувати інвестиції інших галузей. Мабуть, у 2000-х Netflix мала вимагати знижку 30 % на поштові послуги для розсилки DVD, а American Airlines — знижку в аеропорту JFK.
Ситуація не зміниться доти, доки компанії не почнуть дивитись у майбутнє. Конкурентні позиції та якість товарів і послуг формуються не рік і не два, тому необхідно адаптуватися та інвестувати.
Статус природної монополії не робить з Укрзалізниці монополіста за визначенням
Той факт, що ПАТ «Укрзалізниця» є природнім монополістом, – не добре і не погано. Це не означає автоматично, що щось порушується, або хтось пригнічується. Універсальне визнання державної залізничної компанії монополістом в поганому сенсі цього слова не є вірним.
Реанімація колишніх потужностей Укрзалізниці потребує інвестицій та продуманої логістичної системи
Укрзалізниця — одна з трьох найбільших залізниць на Євразійському континенті, що має втричі більшу потужність, ніж та, яку задіяно сьогодні для перевезень. Ще на початку 90-х років минулого сторіччя українською залізничною інфраструктурою перевозилося понад 1 млрд т на рік. З того часу довжина залізничного полотна зменшилася лише на 8 %, за цього кількість електрифікованих ділянок зросла майже на 30 %. Укрзалізниця, може, й повинна працювати ефективніше та перевозити більше. У сьогоднішніх умовах, коли час окупності локомотива чи об’єкта інфраструктури — це «ніколи», немає перспективи залучення ринкових механізмів в оновлення.
