Залізничний інформаційний портал

Для того щоб визначити потреби та своєчасно спрямовувати залізничників на курси підвищення кваліфікації, наші фахівці провели аналітичну роботу. Відразу було виявлено дві проблеми. Перша — не налагоджений якісний облік (як по відділах та структурних підрозділах, так і філіях й регіональних філіях) того, коли, де та яке навчання проходили фахівці компанії. Друга проблема — якість програм з підвищення кваліфікації для фахівців-практиків Укрзалізниці, що традиційно пропонують профільні виші. Вони потребують перегляду та серйозного оновлення.

Ми нарешті наблизилися до другого етапу формування ринкових маркерів вартості перевезень. Це мегаважливо в країні, де 6 із 10 кг вантажів транспортується залізницею. Де вартість цієї послуги не менш важлива для стану економіки держави, ніж курс валют по відношенню до гривні або світові ціни на залізну руду чи зерно. Тому що саме залізниця перевозить майже половину експорту, а це $ 20 млрд виручки, і для деяких груп товарів сьогодні є безальтернативним видом перевезень. Але вартість саме цієї послуги ретельно приховувалася протягом багатьох років. Корупція — ось причина такого підходу.

За даними Держстату, з 2015 р. вартість житлового будівництва зросла на 80 %, із яких 52 % до собівартості 1 м² додали виробники будматеріалів (щебінь, відсів, пісок, цемент тощо) за рахунок підвищення цін на свою продукцію. Частка Укрзалізниці в цьому ланцюгу — приблизно 12 %.

Відповідно до програми капітальних інвестицій і динаміки збитків від пасажирських перевезень, у найближчі п’ять років необхідно вкласти в пасажирські перевезення 111,6 млрд грн. Постає питання: де їх взяти при нинішньому стані справ?

Зустрічі EBA Global Outlook 2018 хочу підсумувати десятьма тезами, які, на мою думку, видаються важливими для проекції оцінки поточного стану в економіці країни та очікувань бізнесу на 2019 р.

Директор з економіки і фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев розповів про негативний вплив на Укрзалізницю та економіку країни неринкового тарифу на залізничні перевезення

Суперечлива інформація лунає останнім часом щодо закриття зернових станцій. Тому виникло бажання розставити крапки над «і» у цьому питанні.

Завдяки активній інвестиційній діяльності та дерегуляції вагонної складової тарифу в 2018 р. Укрзалізниця забезпечує значну частку в зростанні індексу промислової продукції в Україні.

На жаль, у багатьох зернотрейдерів єдина можливість конкурувати між собою, полягає в тому, хто краще профінансує корупційні схеми через експедиторів. Ці «фахівці», мов вірні послідовники Остапа Бендера, наймають тих, хто може обходити Автоматизовану систему розподілу зерновозів (УППВ), через що вона виявилася неефективною, фінансують спеціалістів щодо зламу «АС Месплан». Крім того, більшість трейдерів закуповують на тих елеваторах, де мають «теплі» відносини з керівником, який дасть змогу підзаробити. Їм начхати на логістику, бо завжди можна звинуватити залізницю в тому, що вона не подає вагони до чорта в зуби. Чому зерно везуть до річки й нікому не виставляють претензії, що до села немає русла? Залізнична інфраструктура — це теж русло, до якого потрібно під’їхати, та не будь-де, а там, де «глибоко». Ті, хто закидає Укрзалізниці звинувачення, насправді виправдовують свою некомпетентність перед роботодавцем задля збереження посади.

Соціально значимий сегмент субсидується за рахунок державного і місцевих бюджетів. Тариф на такі перевезення регулюється або державою, або місцевою владою з метою забезпечення доступності транспортної послуги для громадян. У Німеччині це регіональні та приміські залізничні перевезення (в межах однієї федеральної землі). Відповідно перевізник у цьому сегменті отримує дохід від перевезення пасажирів за регульованим тарифом та дотацію, що покриває різницю між витратами на перевезення і виручкою від продажу квитків. Причім із замовником попередньо узгоджується норма прибутку. Тож влада гарантує перевізнику отримання дотації.

Спорудження залізниці як окремої сервісної послуги для пасажирів збігається з нашими планами щодо інфраструктурної розбудови аеропорту. Нова колія, що підходитиме безпосередньо до привокзальної площі терміналу D, сприятиме комфорту, в першу чергу, пасажирів, які діставатимуться з інших міст України. Зокрема, це дасть змогу їм планувати час у дорозі та не залежати від автомобільних заторів. Усе це наближає міжнародний аеропорт «Бориспіль» до створення повноцінного мультимодального транспортного хабу.

Вперше фахівці товариства ідентифікували й показали ринку малоефективну залізничну інфраструктуру та предметно пояснили причини її таких великих обсягів. І це стосується не лише станцій, а й дільниць, непрофільних активів тощо. Спільно зі своїми партнерами Укрзалізниця зробила перший крок до практичного, нехай наразі й проміжного, розв’язання одного із сегментів цього наболілого питання. Але не варто забувати: 99 станцій, які закриваються, —  19 % від тих, що вантажать зерно, — майже 1/5. За цього обсяг їх робіт на фоні всіх 1074 вантажних станцій Укрзалізниці займає менше ніж 1,5 % усіх навантажувально-розвантажувальних операцій.