Оновлення парку зерновозів: думка бізнесу

На адресу українського перевізника продовжують лунати різноманітні звинувачення в економічних негараздах агросектору та країни загалом. Сьогодні зернотрейдери й експедитори розгорнули цілу інформаційну кампанію та вимагають від ПАТ «Укрзалізниця» суттєвого збільшення парку зерновозів. Ми дізнавались у експертів, наскільки дієвими є рецепти клієнтів та які інструменти використовують успішні компанії для досягнення успіху в бізнесі.

Чому гинуть гіганти

Дерегуляція вагонної складової дала Укрзалізниці змогу збільшити відрахування на обслуговування парку зерновозів. Компанія навіть планує придбати у цьому році новий спеціалізований рухомий склад, аби не втратити позиції на ринку перевезення зернових. Національний перевізник також має намір створити перший експериментальний зразок зерновоза власного виробництва, технічні характеристики якого допомагають транспортувати більше й унеможливлять доступ грабіжникам.

«Укрзалізниця вже другий рік поспіль активно оновлює й ремонтує рухомий склад й інфраструктуру, адаптує свою діяльність до ринкових умов (не забуваємо про війну, пережитий економічний спад, зміну напрямків вантажо-потоків). Очікуємо від інших учасників ринку того ж: інвестицій і розвитку. Конкурентні позиції та якість товарів і послуг формуються не рік і не два, тож необхідно адаптуватися та інвестувати», — наголошує заступник директора Департаменту стратегічного розвитку та планування ПАТ «Укрзалізниця» Олександр Карначев. Експерт упевнений, що конкуренція спонукає витрачати кошти на розвиток кожен рік, інакше компанії виштовхнуть з ринку тих, хто не інвестує в адаптацію до наявних викликів. Як ілюстрацію О. Карначев навів класичний бізнес-кейс ринку відеопрокату. У 90-х роках ХХ ст. у США почала розвиватися мережа магазинів оренди відеокасет, а в майбутньому і DVD — Blockbuster. У 2004 р. ця мережа досягла піку свого розвитку: майже 85 тис. співробітників, понад 9 тис. точок продажу та приблизно $ 5 млрд капіталізації. Це був такий собі гігант індустрії, майже монополіст на ринку.

У 1998 р. з’являється компанія Netflix, котру Blockbuster не сприймає як конкурента. Гігант відеопрокату у 2000 р. навіть відмовляється від можливості придбати «молодого» гравця, який мав нову схему реалізації. Незважаючи на активне поширення присутності Netflix на ринку за рахунок нових підходів, Blockbuster не впроваджувала сучасні практики. Сьогодні американська молодь навіть не чула про цього гіганта. Натомість Netflix нині є передовою компанією онлайн-стрімінгу серіалів та фільмів. Вона не тільки вчасно адаптувалася до ери інтернет-сервісів, а й знищила опонента ще в епоху DVD.

«Від Укрзалізниці вимагають надати знижки тим, хто інвестує. Фактично компенсувати інвестиції інших галузей. Мабуть, у 2000-х Netflix мала вимагати знижку 30 % на поштові послуги для розсилки DVD», — проводить аналогію з українськими реаліями О. Карначев.

Із досвіду українського логіста

Свого часу на початку 2000-х років зернотрейдери відчували гострий дефіцит автотранспорту. Логіст Юрій Щуклін пристав на пропозицію одного крупного трейдера і створив два автотранспортних підприємства, у той час найбільших у Запорізькій області.

«Я бездумно нарощував парк, аби задовольнити потреби замовника в перевезеннях у гарячий сезон. Коли машин стало дуже багато, зернотрейдери почали диктувати свої умови. Обсяги перевезень моя компанія отримувала лише у високий сезон або на невигідні локації. В інший час транспорт стояв, але я мав платити заробітну плату й утримувати підприємства. В якийсь момент на ринку перевезень техніки стало так багато, що треба було віднести менеджеру зернотрейдера чемодан грошей, аби отримати замовлення. Тому я став банкрутом», — згадує Ю. Щуклін.

Експерт вважає, що коли компанія не є власником зерна та не має регулярних гарантованих обсягів до перевезень, вона ризикує. «Нині зернотрейдери не розповідають про свої стратегічні плани розвитку Укрзалізниці, не беруть на себе зобов’язання щодо гарантованих замовлень. Вони лише вимагають новий рухомий склад, а коли вагонів буде дуже багато, зернотрейдер зможе на власний розсуд обирати, чим возити: власними вагонами залізниці або приватними», — прогнозує логіст.

Він переконаний, що навіть наявним парком зерновозів можна ефективно й швидко транспортувати український урожай на експорт. Більше того, він це перевірив на власному досвіді на одній зі станцій регіональної філії «Південна залізниця» ПАТ «Укрзалізниця», де працює три великих елеватори, власники яких є й виробниками. У листопаді минулого року один із них, крім тарифу, переплачував на тонні 300 грн, а інший — 200. «Я вмовив усіх власників елеваторів консолідувати свої зусилля та створити збірний маршрут. Відтак Укрзалізниця не подавала на станцію щодня по п’ять вагонів, а раз на тиждень маневровий локомотив привозив необхідну кількість зерновозів і розставляв всім під навантаження», — розповідає Ю. Щуклін.

У результаті об’єднання зусиль оборот вагона подекуди становив 4,1 доби. Відповідно отримано економію 200—300 грн/1 т. Залізниця перевезла цим клієнтам 50 тис. т. Вони заощадили майже 15 млн грн, а задіяний таким чином рухомий склад Укрзалізниці отримав втричі більший дохід.

«Укрзалізниця сьогодні стимулює вантажовласників нормальними економічними методами модернізувати свої потужності. Арифметика маршрутів досить проста: при повагонній відправці вартість пробігу тарифікується від відстані 200 км на добу, а при маршрутній — 320 км, таким чином економія на платі за користування — 1,6 раза. Уже зараз один із елеваторів збирається будувати надвагонний бункер, аби навантаження зерновоза стало ефективнішим. Упевнений, що пропозиція йому надходитиме і від приватних перевізників, адже ефективність експлуатації вагонів буде максимальною», — стверджує логіст.

Практичне рішення

Для того, щоб елеватор навантажував 54 вагони на добу, необхідні інвестиції в модернізацію, які окупляться за три—п’ять років. Це не знак безкінечності у випадку з окупністю локомотивів та зерновозів. На думку Юрія Щукліна, не потрібно осучаснювати всі елеватори, варто додати до існуючої сотні ще стільки ж модернізованих. Тоді 18 тис. наявних державних і приватних вагонів і парку локомотивів вистачить, аби вивезти сьогоднішній український врожай на експорт. За підрахунками експерта, щодня вантажні й маневрові роботи в середньому проводилися лише на 164, а в пікові місяці — на 199 станціях із 485.

«Я не кажу, що малодіяльні елеватори необхідно закрити. Варто розподілити вагони за навантажувальними потужностями елеваторів та можливістю залізниці забезпечити тягою в різний період експортної кампанії. Можна 2 тис. вагонів на день розподілити між 500 станціями, і не отримати їх завтра. А можна спрямувати рухомий склад на 40, які будуть почергово визначені серед 200, що спроможні вантажити маршрути. За цього заощаджується час на сортуванні, скорочується оборот і вагон швидко повертається під навантаження. Для обробки замовлень цих станцій або груп станцій щоденно вистачить наявних маневрових тепловозів, а їхня робота буде максимально продуктивна», — вважає Юрій Щуклін.

Логіст пропонує, щоб розподілом вагонів займалися самі трейдери. «Поки розподіляє зерновози Укрзалізниця, звинувачення продовжуватимуть надходити на її адресу. Хай компанія виділить 1 тис. вагонів на день за умови, що трейдери між собою вирішують, кому й скільки. Але якщо зерновози ходитимуть «по закутках», вони швидко не повернуться. Вантажовласники мають подумати, як правильно обрати групу станцій, спланувати почергове подавання, консолідувати свої обсяги до одного з портів. Нині майже всі ефективні аграрії мають власні склади й не потребують зберігання всієї своєї продукції на елеваторах. Вони можуть синхронно працювати з трейдерами без додаткових витрат. Вартість доставки зерна на сусідні елеватори приблизно дорівнює сумі витрат на тривале зберігання й на «діставання» вагонів».