Польський досвід для Укрзалізниці: АЗС для локомотивів

Українське законодавство, що регулює сферу державних закупівель, майже на 80 % співпадає з європейським. Тож сучасні закордонні практики можна впроваджувати у діяльність вітчизняних державних компаній. Для цього достатньо прописати відповідні внутрішні алгоритми дій. Логістику закупівель для залізничного транспорту фахівці Укрзалізниці вивчали на прикладі Польщі. Розповідь наших експертів про польський досвід, який може бути застосований для вітчизняних залізниць, висвітлимо у серії публікацій. У цій статті йтиметься про те, як організовані тендери на закупівлю дизельного пального — найбільшої категорії закупівель Укрзалізниці по вартості, про автоматизовані заправні станції для приватних та державних локомотивів, та чому дрібні фірми не оскаржують торги в Антимонопольному комітеті.

 

Рівний доступ усім

У Польщі дизельне пальне для локомотивів не купують ешелонами, як  це робиться в Україні. Польська залізниця переглянула процеси та ризики закупівлі та перейшла на сервісну модель — де важливе своєчасне задоволення потреби в наявності палива у локомотивах. Та й заправляють їх не в локомотивному депо, а в окремому, спеціально відведеному місці, на станції формування потягів, де встановлена колонка, яка за принципом дії схожа на автозаправну. Право рівного доступу до неї мають усі без винятку перевізники, які експлуатують локомотиви: хоч приватні, хоч державні.

Звісно, це ті, котрі отримали ліцензію й право користуватися залізничною інфраструктурою. Жодного з них не цікавить питання, як потрапляє пальне до локомотивної заправної станції. Перевізник лише в кінці місяця отримує рахунок від товариства ПКП «Енергетика». Це структурна вертикаль, що спеціалізується на поставках енергоресурсів для залізничного транспорту — пального, електроенергії тощо.

«Той, хто хоче заправитися й має на те право, підходить до колонки зі спеціальною чіпованою карткою та журналом. Прикладає картку до сенсорної панелі та вводить пін-код на клавіатурі колонки. Таким чином клієнт  ідентифікується. Далі машиніст заносить інформацію про кількість літрів, які хоче залити в локомотив, й самостійно наповнює бак. Він повинен записати наступну інформацію в журнал: де й скільки залив. Паралельно лічильник на тепловозі відрахує, скільки дизельного пального потрапило до бака», — розповідає заступник директора філії «Центр забезпечення виробництва» Укрзалізниці Сергій Іванча.

На станції немає оператора. Машиніст самостійно «годує» свою машину. За цим процесом спостерігає відеокамера. Ніхто з працівників не допускає навіть і думки злити пальне у каністру, адже боїться втратити роботу. Людина, яка буде впіймана на крадіжці, вже не зможе влаштуватися до жодної іншої компанії.

Тендер за територіальним принципом

ПКП «Енергетика» проводить тендер на загальний річний об’єм палива. «Ціна визначається за принципом формули: ставка Platts, знижки від виробника, валютний курс та дистрибуція пального (вартість транспортування до кінцевого споживача, — прим. авт.). Тендер найчастіше поділений на лоти за територіальним принципом розташування пунктів заправки локомотивів, — пояснює член правління Укрзалізниці Іренеуш Василевський. — Доставка пального — це проблеми нафтотрейдера, й її вартість закладається у ціну, з якою компанія виходить на тендер. Відтак, чим ближчий пункт доставки до баз постачальника, тим дешевша логістика, і тим більшу знижку може надати нафтотрейдер, аби виграти торги».

У нас теж є фінансовий план закупівель пального на рік. В Україні так організовано процес, що Укрзалізниці потрібно купувати великі обсяги пального, зберігати його на великих складах, транспортувати до локомотивного депо. Також, щоб не порушувати антимонопольне законодавство, закупівля розбивається на лоти за обсягом, для того щоб більше компаній могли взяти участь в аукціоні.

На європейському ринку працює велика кількість сталих нафтотрейдерів. Підписати контракт із залізничною компанією — дуже відповідальна справа. Локомотив не може зупинитися через збій поставки пального, тому діє дуже жорстка система штрафів. Якщо умови тендера не виконати, постачальник не лише заплатить великий штраф та компенсує недоотриману фінансову вигоду, а й  на деякий час буде виключений із переліку потенційних партнерів. А втратити такого великого клієнта — найжорсткіше покарання.

За якість пального відповідає ПКП «Енергетика». Її лабораторії перевіряють кожну поставку дизельного пального. Треба сказати, що в тендері прописується подекадний графік надходження продукції на заправну станцію.

«Антимонопольне законодавство України таке саме, як і в Європі. Але там не трапляється випадків, коли якесь маленьке підприємство оскаржує тендер, бо йому не надано можливість «заправляти» одну колонку, адже його потужності не дозволяють обслуговувати всю мережу. Там є поняття «бізнес-етикет», та існують правила ведення бізнесу, яких дотримуються всі компанії», — пояснює керівник проекту ефективності та сертифікації закупівель проектного офісу Укрзалізниці Олена Дьяченко.

Як бачимо, залізнична компанія Польщі значно спростила процедуру забезпечення пальним локомотивів. Вона не переймається його зберіганням, розливом, транспортуванням до депо. Все це —
клопіт компанії, яка перемогла в тендері. Треба сказати, що ПКП «Енергетика», виставляючи ціну власникам локомотивів, закладає в ній кілька відсотків і на утримання системи та адміністративні витрати.