Покупайте билеты на сайте Мы официальные партнеры Укрзализныци! Зернова логістика: де слабка ланка

Агробізнесу ідея маршрутизації не дуже подобається. Основний аргумент — доступ до залізниці мають 6—8 % лінійних елеваторів. Решта відрізані від залізничної інфраструктури. Чи так усе однозначно? 

Раціональна маршрутизація

У листопаді минулого року вагонами АТ «Укрзалізниця» та рухомим складом інших власників перевезено 3,44 млн т вантажів зернової групи (за аналогічний період попереднього року — 3,14 млн т). Забезпеченню цього процесу сприяла маршрутизація, яку активно почали застосовувати з жовтня 2017 р. Уже за рік кількість сформованих маршрутів зросла удвічі і становила 96 %.

«Ми розуміємо логіку вантажовідправників. Але залізниця не має права перевозити вантажі собі у збиток — чи це буде продукція агропромислового комплексу, будівельні матеріали чи метал, — пояснює ситуацію начальник відділу маркетингу комерційної служби регіональної філії «Одеська залізниця» АТ «Укрзалізниця» Вікторія Ніколаєва. — Тому співпрацю будуємо на компромісах. Для залізничників головним є дотримання технологічних процесів, що сприяють раціональному використанню ресурсів... Адже, погодьтеся, вигідніше здійснювати перевезення маршрутом, ніж накручувати кілометри маневрової роботи, викликаючи додаткові експлуатаційні витрати залізниці. В організації маршрутів є потенціал і в наших партнерів, які мають можливість «групуватися» для формування напрямків руху вантажу зі станції відправлення до станції призначення».

Наразі в Укрзалізниці сформувалося 69 станцій, інфраструктура яких (колійний розвиток, наявність під’їзних колій) найбільше пристосована до маршрутизації. Проте за зверненням потенційних клієнтів кожна регіональна філія може відкривати для маршрутизації інші станції — якщо відправник гарантує економічно обґрунтовані обсяги вантажів.

У межах кожної, пристосованої для маршрутизації станції, розташовані великі елеватори, зернові компанії, комбінати хлібопродуктів… Наближені до неї зернові підприємства заповнюють 55 вагонів як продукцією свого комплексу, так і малих підприємств.

Вимушена технологія

 «Із залізницею співпрацюємо майже 20 років, — говорить начальник залізничної логістики компанії «Злата Трейд» Костянтин Атанасов. — Потужностей компанії вистачає, щоб завантажити 80 вагонів зерна, тож маршрутизація відправок — досить сприятлива для нас технологія».

Свою думку висловив і директор Христинівського ХПП Олексій Цуркан:

«Коли залізниця запровадила маршрутизацію, ми підлаштувались під новий технологічний процес. Бо розуміємо, що в умовах застарілого парку вагонів і локомотивів це хоч і вимушена, але раціональна технологія. Адже забирати з лінійних станцій навантажені різними вантажами вагони, групувати їх в одному місці, а потім витрачати час та ресурси на маневрові роботи неощадливо. Певною мірою маршрутизація зручна і для представників бізнесу, оскільки пришвидшує обіг вагона. Щоб заповнити вагони зерном, ми залучаємо вантажі елеваторів, розташованих у полі. Також вдалою є й система ЦТЛ із розподілу вагонів, в основу якої покладена кількість заявок на вагони, еквівалентна пропускній спроможності станції».

Обидва підприємці висловили побажання своєчасно і в більших обсягах забезпечувати рухомим складом та збільшувати місячну кількість маршрутів.

До речі, США використовують оптимізовані маршрути ще з минулого століття. А передувала цьому вагонна криза, яка  сталася у 1982 р. через незабезпечення вагонами відправників зернових культур. Тоді на адресу приватних залізниць сипались звинувачення, мовляв, вони корумповані, тому й не вистачає рухомого складу.

«А все банально просто: у приватників не може бути корупції, вони як ніхто зацікавлені в прибутках, — зазначив директор філії «Центр транспортної логістики» АТ «Укрзалізниця» Сергій Підгородецький. — Криза сталася через неоптимізовану систему відправлення вантажів. Організація маршрутів по 100—110 вагонів вирішила проблему».

Вузькі горлечка

Щодоби для перевезення зернових вантажів галузі потрібно до 3 тис. хопер-вагонів. Робочий парк зерновозів Укрзалізниці становить 10 тис. 279 одиниць. Крім того, на сталевій магістралі експлуатується майже 9 тис. вагонів власників, які також задіяні в маршрутизації. І навіть за такої кількості рухомого складу споживачі дорікають, що вагонів не вистачає.

Втім, при вміло побудованій логістиці їх цілком достатньо для забезпечення потреб вантажовідправників, вважають фахівці Укрзалізниці. Та існують причини, що гальмують перевізний процес. Перш за все це недостатня спроможність окремих припортових станцій та морських портів, інфраструктура яких не встигає розвиватися відповідно до запитів клієнтів та обсягів перевезень, що зростають. На обіг вагонів також впливає… низька якість зерна, яку виявляють спеціалісти лабораторій, зупиняючи рухомий склад. Іноді хитрують вантажовласники, стримуючи навантажене зерно в очікуванні кращої ціни. Синхронізувати вивантаження хопер-вагонів заважає відсутність суден у морських портах. І тоді Укрзалізниця оголошує конвенційну заборону. Загалом із початку року введено майже 25 обмежень на перевезення зернових вантажів до портів України через відсутність суден та вільних ємностей. Втрати галузі (через цінову політику, конвенційні заборони) становили 11 млн грн.

Щоб знизити навантаження на припортові станції, залізничники регіональної філії «Одеська залізниця», наприклад, практикують формування поїздів по станції Роздільна, що вирушають до морського порту лише тоді, коли прибуде судно.

«Протягом 11 місяців 2018 р. укомплектовано партії вагонів для розвантаження 28 одиниць морського транспорту за прямим варіантом, — розповідає Вікторія Ніколаєва. — З вантажовідправниками залізниця укладає угоди. При цьому за користування вагонами нараховується розумна, економічно обґрунтована ціна. Певною мірою це і є приклад одного з тих компромісів, який ми пропонуємо. Зі свого боку ми дотримуємося зобов’язань, надаючи вантажовласникам послуги на рівних умовах, але захищаючи інтереси залізниці».

Галузева бізнес-стратегія та курс на маршрутизацію змушують представників бізнесу укрупнятися. Проте 5 % підприємців, які транспортують збіжжя невеликими партіями, з певних причин віддають перевагу автомобільному транспорту. Не останню роль у цьому відіграла мобільність, гнучкість, цінова політика суперників. І все таки залізнична галузь лишається основним перевізником і на 70 % забезпечує транспортування зернових культур на експорт. Незаперечними перевагами її залишаються надійність, впровадження новітніх технологій і довіра з боку партнерів. До речі, подбала залізниця і про дрібних підприємців. Щоб забезпечити їхні потреби в перевезеннях, товариство презентувало продаж послуг використання вагонів через електронні торгові системи Prozorro. Бізнесу пред’явлені алгоритм участі від подачі заявки та оформлення проїзних документів до здійснення перевезень. Система у тестовому режимі працюватиме до 1 березня поточного року.

Коментар

Директор філії «Центр транспортної логістики» АТ «Укрзалізниця» Сергій Підгородецький:

«У перевізному процесі на стиках залізниця—море існує так званий гордіїв вузол. Максимальна потужність вивантаження в морських портах становить 2 тис. вагонів за добу, а практично вивантажується до 800 вагонів. З тієї ж причини неспішно вивільняється залізничний рухомий склад, і не вдається вчасно забезпечити вагонами наших відправників та сформувати маршрути до відправлення. На деяких дільницях навантажені вагони затримувались по 10—12 діб. Зі свого боку Укрзалізниця намагається сприяти транспортуванню зернових культур на експорт. Тому ми оголошуємо конвенції до морських підприємств, які не забезпечують норму вивантаження. Впроваджуємо сучасні технології, що оптимізують перевізний процес. Встановлено логічний контроль в автоматизовані системи, які регулюють заявки на отримання вагонів відповідно до пропускної спроможності станцій. Таким чином регулюємо перевізний процес. Для нас кожна невідправлена тонна — це недоотримані кошти. А працювати у збиток, значить, не поважати себе».

 

Наразі в Укрзалізниці сформувалося 69 станцій, інфраструктура яких (колійний розвиток, наявність під’їзних колій) найбільше пристосована до маршрутизації