Американський експерт: «Культуру поводження з вагонами треба міняти»

Про відмінності в експлуатації вантажних вагонів у нашій країні і в США кореспонденту газети «Магістраль» розповів директор з розвитку ринку в СНД і Європі, голова представництва американської компанії Amsted Rail в Україні Ерік Луманн. Ця компанія є одним із найбільших виробників компонентів для вантажного рухомого складу.

 

— Ерік, зараз в Україні дуже актуальна дилема: продовжувати термін служби старих вагонів або закуповувати нові.  Як це питання вирішують у США? 


— У нас взагалі немає такого поняття, як термін служби.  Все дуже індивідуально. Наприклад, вагон буває списаний і після 20 років, а може пропрацювати в два рази довше. Це залежить від інтенсивності експлуатації.  Наприклад, в США на сьогоднішній день налічується більше 75 тис. вагонів різних типів, що експлуатуються вже понад 40 років. Крім того, кожен власник (а практично всі вагони в США приватні) сам вирішує, чи варто йому вкладати кошти в старий рухомий склад або краще купити новий. Цікаво відзначити, що за останні 25 років для північноамериканського ринку було придбано понад 1 млн нових вантажних залізничних вагонів. Виходить, що протягом цього періоду було замінено 2/3 парку. Головний же фактор при вирішенні проблеми — ремонтувати старий або закуповувати новий рухомий склад — пов'язаний з вартістю його життєвого циклу. Цей показник, у свою чергу, свідчить про перевагу інвестицій в інноваційні вагони. 


— А як у вас контролюється технічний стан рухомого складу?

 
— Кожен власник і треті сторони (наприклад оператор) мають свої мережі залізничних депо, які забезпечують контроль технічного стану і при необхідності виконують ремонт вагонів. Між приватними власниками і операторами також є домовленість про те, що кожен з них може займатися необхідним оновленням будь-якого вагона (незалежно від того, кому він належить — ред.), який перебуває в експлуатації. 


— Чи можна впровадити таку систему, а також ремонт вагонів за технічним станом в Україні?  


— Думаю, що можливий і процес ремонту, який здійснюється приватними компаніями, і оновлення за технічним станом. І це потрібно робити в Україні, проте необхідно міняти культуру роботи з вагонами, підвищувати її, прагнути до створення більш сприятливих умов експлуатації рухомого складу. В Америці ми ставимося до вагонів більш дбайливо. Наприклад, не б'ємо їх так нещадно при вивантаженні. Я був вражений, коли спостерігав в Сибіру, ​​як взимку вивантажували змерзлий вантаж з піввагона: просто ковшем екскаватора били по його стінці. З нами тоді був представник компанії-виробника вагонів з алюмінію. Так він сказав, що його продукція тоді стане просто одноразовою. Не може вагон при такому ставленні прослужити довго.  Тому і стан парку дуже важкий. 


— У таких умовах в Україні, на вашу думку, продовження термінів експлуатації — це добре чи погано?  


— Можливо, добре для вантажовідправників, які отримують рухомий склад, але погано для Укрзалізниці, адже вона змушена експлуатувати зношені вагони. Також продовження терміну служби не допомагає розвитку і підтримці вагонобудування в Україні. Найбільша проблема надмірної експлуатації старих одиниць — те, що при їх використанні зношуються не тільки деталі рухомого складу, а й колійна інфраструктура, яка є досить витратною складовою для її власника. Більш того, це перешкоджає розвитку і застосуванню нових сучасних технологій, не дозволяє розвивати конструкції вагонів, які могли б працювати ефективніше: перевозити більше вантажу з меншим зносом інфраструктури в цілому. 


— А як у вас справи зі станом парку піввагонів?

 
— У США вони не так поширені, як в Україні.  Згідно з недавньою статистикою, на північноамериканському ринку налічується близько 225 тис. піввагонів, що становить менше 20% від загального обсягу парку. У США більш затребуваними є інші типи рухомого складу, такі як відкриті і криті хопери, цистерни, платформи.

 
— У чому головні відмінності вагонів, які експлуатуються в США і в Україні? 


— Їх багато. Це і чисто конструкційні відмінності, і технічні параметри.  Наприклад, застосовуються ковзуни постійного контакту для всіх типів вагонів, підшипники касетного типу, інші пружини. До речі, деякі з цих елементів були впроваджені при модернізації вагонів в Україні. Крім того, в США використовуються в основному литі, а не суцільнокатані колеса. Одна з головних відмінностей — у нашого рухомого складу вище навантаження на вісь. Незважаючи на те, що у нас, як і в Україні, використовуються трьохелементні візки, на північноамериканському ринку розроблені візки з навантаженням 32,5 т/вісь.  


— І що це дає?

 
— Переваги очевидні. Експлуатація вагона стає більш вигідною з комерційної точки зору: дозволяє меншою кількістю рухомого складу перевезти більше вантажу. Зазначу, що вже практично весь світ збільшує граничне навантаження до 25 т/вісь і більше. Відомо, що Росія зараз активно переходить на 25 т/вісь. У Китаї інвестуються великі кошти з метою збільшення можливого навантаження до 30 т/вісь для деяких маршрутів. На сьогоднішній день як в Швеції, так і в США вже експлуатуються вагони з параметром 32,5 т/вісь. В Австралії — навіть з навантаженням 45 т. 


— Чи є, на ваш погляд, перспективи в Україні для подібних змін? 

 

— Звичайно. Тим більше, що існують дослідні вагони українського виробництва з навантаженням 25 т/вісь, які були розроблені близько 10—15 років тому.  В ті часи Україна була лідером з інновацій та впровадження нових технологій в залізничній галузі серед країн з широкою колією. Треба продовжувати випробування таких вагонів, визначити маршрути, за якими могли б ходити подібні потяги. Ми знаємо про важкий стан шляхів, але, напевно, вже пора починати їх ремонтувати і/або модернізувати під очікуване збільшення навантаження на вісь. Адже якщо нічого не робити, то ми і не дізнаємося, як подібні інноваційні вагони поведуть себе в умовах України.