Частку маршрутних перевезень масових вантажів можна підвищити до 30%

Покупайте билеты на сайте Мы официальные партнеры Укрзализныци!

ПАТ «Укрзалізниця» обрало маршрутний спосіб перевезення масових вантажів як пріоритетний. Уже зроблений крок із заохочення клієнтів у цьому напрямку. Проте для подальшого розвитку маршрутизації необхідне насамперед оновлення тяги.

Залізничний транспорт у всьому світі робить ставку на маршрутні перевезення масових вантажів. Це коли у складі поїзда максимально можлива кількість вагонів транспортується на далекі відстані без переформування та за єдиним перевізним документом. Так у Сполучених Штатах Америки таким чином перевозиться більшість зерна. Австралія славиться найдовшими поїздами з рудою. Є обмеження щодо мінімальної кількості вагонів у сусідній Польщі.

Залізничники виходять із економічної доцільності. Адже маршрутні поїзди дають можливість заощаджувати на маневровій роботі та витратах на локомотивну тягу загалом, прискорюють швидкість доставки вантажів. Отже, покращується обіг вагонів та ефективність перевізного процесу в цілому. В українських умовах це ще й скорочує дефіцит локомотивної тяги.

«Якщо маршрут формується відразу на 54 вагони, що передбачено нашими правилами, склад вантажиться протягом одного дня, потім локомотив переміщує його з точки А в точку Б з максимальною швидкістю і повертається назад. Це дає нам можливість наявною кількістю тяги збільшити обсяги перевезень з основних груп товарів. Тому маршрутизація — у пріоритеті», — пояснює директор з економіки і фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев.

За його словами, це стосується насамперед масових вантажів, таких, як вугілля, зерно, руда. При великих обсягах дорожніх робіт —
будівельних матеріалів. І, звичайно, не є властивим для штучних вантажів.

Вища швидкість — менше витрат

Розуміючи перспективність маршрутних перевезень, українські залізничники в лютому поточного року пішли назустріч клієнтам. Мета — заохотити їх розвивати цей напрям. Підхід полягає в тому, що при введенні нових правил визначення ціни за користування вагонами Укрзалізниці по-різному розраховується розмір оплати.

Так для повагонного відправлення вагонна складова тарифу за перевезення в межах України розраховується, виходячи зі швидкості доставки 200 км/добу, а для маршрутного — 320 км/добу.

У підсумку виходить різниця, адже в першому випадку вартість вища, в другому, навпаки, — нижча. Наприклад, якщо состав іде на відстань 600 км, то для вагонної відправки доставка розраховується як за три дні, а для маршрут-
ної — менш ніж за два дні. Вартість доби користування рухомим складом за новою системою однакова, незалежно від виду вантажу, наприклад, для піввагона сьогодні — 542 грн. Таким чином виходить, що вагонна складова для повагонної відправки — 1626 грн, для маршрутної — 1044 грн. Як бачимо, різниця є. У загальному тарифі вона становить приблизно 10 %.

За словами Андрія Рязанцева, політика заохочення спричинила велику зацікавленість у розвитку такої системи маршрутних перевезень, насамперед з боку великих клієнтів-вантажовідправників.

Одна з компаній, що вже успішно працює за новою схемою, — український агрохолдинг «Нібулон». «У нас сучасні елеватори, які здатні завантажувати маршрутні состави, а оборот маршруту — три дні, тоді як інші використовують вагони в три—чотири рази менш ефективно. Укрзалізниці економічно вигідно давати нам вагони», — заявив нещодавно генеральний директор компанії Олексій Вадатурський в інтерв’ю інтернет-виданню «Бізнес Цензор», додавши, що «всі власники підприємств, які хочуть отримувати без проблем вагони, повинні зробити їх використання ефективним».

Отже, можна визначити дієві заходи із розвитку напряму: з боку залізничників — гнучка тарифна політика, з боку клієнтів — розбудова власної інфраструктури, аби вона могла приймати та відправляти маршрути.

Резерви і обмеження

Резерви для збільшення частки маршрутних перевезень існують. Сьогодні загалом на мережі Укрзалізниці цей показник досить невисокий. До прикладу, у квітні із загальної кількості в 167 тис., лише майже 9,5 тис. вагонів були відправлені в складі маршрутних поїздів. Це приблизно 5—6 %. Довести цей показник можна і до 30 % і навіть вище, проте необхідно ще більше зацікавити бізнес. Найкращий спосіб — збільшення різниці між повагонним та маршрутним відправленням.

«Якщо провести аналогію з ринком автомобільних перевезень, то різниця у вартості з розрахунку на 1 тонно-кілометр становить приблизно 70 % між фурою, яка везе 20 т, і меншою вантажівкою на 5 т. Тому відмінність і на залізниці має бути більш значною, ніж нинішні 10 %», — вважає Андрій Рязанцев.

І в подальшому ця різниця так чи інакше буде збільшуватися. Зокрема, зростання відбуватиметься автоматично: в момент підвищення вартості користування вагонами. Перегляд її рівня передбачений раз у квартал, а динаміка макроекономічних індексів має, на жаль, у нашій країні стабільно негативну тенденцію.

Є, звичайно, певні обмеження. Наприклад, щодо експортно-імпортних відправлень. Тут ПАТ «Укрзалізниця» виходить із ухвалених ним міжнародних договорів і не може відступати від прописаного в них визначення тарифу. До того ж тут існують технологічні ускладнення, пов’язані з перетином кордонів та іншою «європейською» шириною колії, перевантаженнями на терміналах.

Коефіцієнтний підхід

В Укрзалізниці розмірковують над подальшим розвитком заохочення клієнтів до маршрутизації. Зокрема, щодо застосування певних ринкових коефіцієнтів. На думку Андрія Рязанцева, їх можна найбільш справедливо і правильно визначити після запланованого виходу на продаж права користування вагонами Укрзалізниці через інтернет-аукціони. Саме вони мають продемонструвати реальну вартість рухомого складу для повагонних та маршрутних відправлень.

Крім того, є варіант введення знижок і щодо інших складових тарифу. Нині, окрім вагонної, до нього входять ще локомотивна та інфраструктурна складові. Проте фахівці застерігають, що цей процес потрібно проводити паралельно з оновленням тягового рухомого складу та, відповідно, інфраструктури. Адже за нинішньої крайньої зношеності основних засобів важко досягти високої ефективності обслуговування вантажовідправників, зокрема, підвищувати швидкість доставки.

«Маршрутизація перевезень — це правильно. І введення преференцій на них стимулює залізничників боротися за прискорення доставки. Однак для цього необхідно мати відповідний тяговий рухомий склад, адже за нинішніх зношеності та дефіциту локомотивів нам важко витримувати швидкості у 320 км/добу, як це прописано у нашому рішенні щодо визначення плати за користування вагонами при перевезеннях у межах України», — зауважує директор Департаменту комерційної роботи ПАТ «Укрзалізниця» Анатолій Мумренко. За його словами, подальші знижки на маршрутні перевезення без оновлення рухомого складу та колій можуть призвести до суттєвих збитків товариства, отже, треба виважено ставитися до їх введення.

 

Директор з економіки і фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев:

«До різниці у вартості маршрутних і повагонних відправлень ринок має поступово звикати. Чим більшою вона буде, тим більший обсяг маршрутів можна вантажити. Тому що це вигідно клієнту. Наприклад, він краще затримає зерно на тиждень на елеваторі, але потім поїде у складі маршрутного поїзда. Зиск для залізничників — економія на локомотивній тязі та покращення обороту вагонів».

 


Поширити y соціальній мережі


Читайте також



Чи не хочете поділитися своїми думками з цього приводу?