Простій вагонів Укрзалізниці з вини вантажовласників сягнув катастрофічних масштабів. Більшість підприємств не виконують узгоджені технологічні норми та затримують рухомий склад до 10 діб, що негативно впливає на перевезення вантажів загалом.

 

«Сьогодні як ніколи актуальне питання скорочення середнього часу використання вантажних вагонів на під’їзних коліях підприємств, — наголосив голова правління АТ «Укрзалізниця» Євген Кравцов під час одних із останніх зустрічей керівництва державної залізничної компанії з клієнтами в Європейській Бізнес Асоціації. — Яскравий приклад — металургійний комбінат «АрселорМіттал Кривий Ріг», який при узгодженій технологічній нормі користування вагонами 68 годин обробляє їх в середньому 10 діб! Це катастрофа!»

 

Металургійно-енергетичний простій

 

Не краща ситуація й на інших великих підприємствах металургійної галузі, зокрема тих, які входять до групи «Метінвест». Так, комбінат «Азовсталь» тримає вагони майже в п’ять разів довше за норму, «Маріупольський металургійний комбінат ім. Ілліча» — на 50 %. Погіршення зафіксовано на Дніпровському металургійному комбінаті та «Запоріжсталі». Тут рухомий склад перебуває на підприємстві вдвічі довше, ніж визначено.

Інші рекордсмени із затримки піввагонів — шахти й теплові електростанції, що входять до групи «ДТЕК». На їхній території рухомий склад також стоїть удвічі—тричі довше, а найбільш зухвало порушуються норми на коліях шахтоуправління «Добропільське». Недотримуються відведеного часу і підприємства соляної промисловості. Дещо ліпша ситуація у щебеневих кар’єрів, гірничо-збагачувальних комбінатів та зернових елеваторів. До прикладу, вкладається в норми Південний ГЗК.

Отже, є одиничні покращення, проте загалом тенденція останніх років із затримками вагонів негативна. За словами Євгена Кравцова, це напряму впливає на оборот рухомого складу та подавання його клієнтам. «Інших методів, крім встановлення жорстких норм, я не бачу», — заявив очільник Укрзалізниці. За його словами, якщо довести показники роботи до узгоджених термінів, то оборот вагона можна прискорити на 1—1,5 доби і таким чином збільшити наявним парком обсяги перевезень.

Як уже повідомляло наше видання, задля дотримання норм національна залізнична компанія запропонувала передбачити в новому договорі на надання послуг з вантажних перевезень прогресивну систему оплати за простій. Згідно з нею, до певного часу надається взагалі безкоштовне користування вагоном, проте із настанням критичної межі, яка, за пропозиціями бізнесу, встановлена із 73-ї години, плата стрімко збільшується.

«Серед клієнтів Укрзалізниці немає підприємств, узгоджені технологічні норми користування вагонами на під’їзних коліях яких перевищували б цю межу», — заявив директор операційний АТ «Укрзалізниця» Вячеслав Єрьомін. Він також додав, що компанія встановила лояльні умови: за здвоєними операціями час безкоштовного користування збільшено з шести до 12 годин. Саме на цьому наполягали металурги під час дискусій.

Як наголосив директор з розвитку бізнесу АТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев, проконтролювати правильність нарахувань за простій вагонів клієнтам допоможе нова система електронної звітності із відображенням часу перебування рухомого складу на території підприємств. Такий пілотний проєкт намічено запровадити незабаром.

Варто зауважити, що система нарахування збільшеної плати за простій з вини вантажовідправника не є винаходом залізничників. Схожа діє щодо затримки водних транспортних засобів. У морській торговельній справі навіть поширений термін «демередж» (від фр. demeurer — затримуватися), що означає грошове відшкодування збитку або плату перевізнику за простій судна. Діють такі системи (і вельми жорсткі) на залізницях сусідніх держав і країн Європейського Союзу.

 

Економія за чужий рахунок

 

Представники підприємств-клієнтів під час зустрічі так і не змогли дати аргументованої відповіді, чому ж відбуваються понаднормові затримки вагонів. Зокрема, представник ДТЕК зауважив: причиною є вимоги залізничників щодо ретельного очищення рухомого складу від залишків вантажу. Очільник Укрзалізниці доручив перевірити це, проте висловив і сумнів, що на підмітання підлоги потрібно аж 15 (!) годин, на які вагони в середньому понаднормово затримуються на підприємстві.

Представник компанії «Метінвест» висловив думку, що виною є поганий стан рухомого складу, а отже, необхідність ретельнішої його підготовки до навантаження. У відповідь на це голова правління Укрзалізниці підкреслив, що за попередні два роки відбулося вельми масштабне оновлення парку піввагонів товариства — побудовано та відремонтовано загалом майже 21 тис. одиниць. Та водночас відбулося погіршення показників простою на багатьох підприємствах.

Причиною цього, за словами Євгена Кравцова, є недостатнє інвестування бізнесу у власні логістичні потужності. «Фактично підприємства економлять витрати на логістику, перекладаючи питання ефективності й затрат на Укрзалізницю або на інших учасників перевізного процесу», — зазначив він.

Одне з актуальних питаннь, що порушувалося під час зустрічі з бізнесом, — прискорення доставки вантажів. Як демонструє практика, за наявності узгоджених дій усіх ланок логістичного ланцюжка та графікових маршрутних відправлень її можна довести до 600 км на добу. Саме таких показників досягнуто нещодавно у співпраці з агропромисловою компанією «Кернел».

Проте чимало факторів стають на заваді швидкості. На перший план знову ж таки виходить ритмічність вантажних операцій. Яскравий приклад: на початку вересня на мережі залізниці перебували 11 тис. (!) завантажених зерновозів. Це вдвічі більше, ніж торік.

Незважаючи на затримки вагонів, цього року залізничникам вдалося пришвидшити оборот рухомого складу. Так, згідно з озвученими керівництвом Укрзалізниці даними, у серпні 2019-го показник становив 9,7 доби порівняно з 10,4 у цьому місяці торік. Якщо брати підсумки семи місяців, то це, відповідно, 9,36 та 10,16 доби.

Цифри, звісно, далекі від ідеалу, тож підприємствам-вантажовідправникам варто звернути увагу на дотримання своїх технологічних процесів, не економити кошти на розвиток власної логістичної інфраструктури та, відповідно, прискорити процедури навантаження, вивантаження й передачі вагонів. Це піде на користь усім учасникам ринку перевезень.

 

Голова правління АТ «Укрзалізниця» Євген Кравцов:

«Найближчим часом запроваджуємо новий порядок організації перевезення вантажів. Нам потрібно: клієнти, які своєчасно отримують рухомий склад; Укрзалізниця з ефективною операційною роботою; держава зі зростанням надходжень від роботи залізниці. По-перше, ми пропонуємо клієнтам підписувати новий договір в електронному вигляді. Стоси паперів і нерви фахівців профільних департаментів (а також час клієнтів) зберігаємо. Укрзалізниця — у смартфоні... По-друге, запроваджуємо нову плату для покращення обороту вагона. Хочемо стимулювати вантажовідправників. Наша логіка така: чим вправніше керуєш технологічним процесом, тим менше платиш. Використовувати зерновози як елеватори, бо це дешевше, — не за адресою. По-третє, ми врахували конструктивні пропозиції бізнесу. Зокрема, передбачили знижку 25 % для маршрутних відправлень.

І ще, щодо можливих зловживань при встановленні у майбутньому нових умов договору. Укрзалізниця залишається в площині контролю Антимонопольного комітету України, а тому будь-які односторонні зміни, які будуть виходити за рамки законодавства або підпадати під ознаки зловживання, досліджуються цим відомством».