Маршрутизація перевезень зернових у вагонах Укрзалізниці сягнула 96 %

Укрзалізниця значно збільшила транспортування зернових вантажів у складі маршрутних потягів. Минулого місяця цифра сягнула 96 %. У сучасних непростих умовах це дозволило залізничникам оптимізувати перевізні та логістичні процеси, а клієнтам — гарантувати максимальний експорт зернових культур. Укрзалізниця продовжує відігравати провідну роль у перевезеннях зернових вантажів. Незважаючи на стрімке зростання парку приватного рухомого складу в цьому сегменті, за статистикою дев’яти місяців 2018 р. частка транспортування у вагонах державної компанії залишилася на високому рівні та становила 62 %: понад 13 млн т зерна із загальних 22 млн т. За цього значно збільшилася маршрутизація. Про те, що це дало залізничникам та їхнім клієнтам, а також про упущені обсяги розповів директор філії «Центр транспортної логістики» Укрзалізниці Сергій Підгородецький.

 

— Маршрутизація перевезень зернових у вагонах Укрзалізниці в жовтні поточного року, мабуть, вперше за всю історію сягнула 96 %! Що це дало залізничникам і вантажовласникам?

— Для Укрзалізниці — це оптимізація перевізних і логістичних процесів, для клієнтів — тверда гарантія максимального експорту зернових культур. Маркетинговий рік (із серпня до квітня, — прим. ред.), за яким зернові трейдери звикли реалізовувати придбану раніше продукцію в аграріїв України, становить дев’ять місяців. Саме в такий проміжок часу всі гравці на ринку виявляють бажання максимально відвантажити свій товар у морських портах. Маршрутизація — єдиний ефективний логістичний механізм, спроможний це забезпечити.

 

Більше вагонів — не значить краще

— Традиційно вже багато років поспіль зернотрейдери в пік сезону жаліються на неповне виконання їхніх замовлень на перевезення. Раніше нарікали на нестачу вагонів, проте за останні два роки зерновозів в Україні суттєво побільшало за рахунок приватних власників, майже вдвічі. Чому ж це не вирішує питання?

— Справді, кількість рухомого складу для перевезення зернових культур на коліях України зросла за рахунок вагонів інших власників. Робочий парк зерновозів Укрзалізниці нині становить 11,2 тис., а приватний — приблизно 9 тис. Проте таке збільшення разом зі слабкою переробною спроможністю портів негативно впливає на оборот вагона та врешті-решт стримує нарощування експорту зернових культур. Очікувана вивантажувальна спроможність морських портів, згідно з технічними нормативами, становить приблизно 1700 зерновозів на добу, але реальні цифри — від 750 до 800. Причиною такого повільного вивільнення вагонів є не лише низька пропускна спроможність інфраструктури, а й дії зернотрейдерів. Вони не поспішають, використовують наш рухомий склад як «склади на колесах» в очікуванні кращої ціни на зерно та відповідного судна, щоб оминути припортовий елеватор.

— Крім маршрутизації, що ще робиться для забезпечення перевезень зернових вантажів?

— Відбулися певні зміни в системі планування: впровадження логічного контролю нормативної переробної спроможності станцій дало змогу дисциплінувати відправників щодо подання заявок на навантаження. Тобто автоматизована система не приймає запити на обсяги вантажів більші, ніж станція спроможна переробити. Крім того, впроваджується ремонт із модернізацією зерновозів. Перші 10 одиниць рухомого складу нині проходять випробування. Сподіваємося на позитивний результат. До того ж планується випускати зерновози на підприємствах Укрзалізниці. Все це дасть можливість оновити наш парк такого спеціалізованого рухомого складу.

— Наскільки ефективна та розповсюджена практика маршрутизації перевезень інших масових вантажів, наприклад гірничо-металургійного комплексу?

— Фактично в ГМК 99 % перевезень — це маршрутні відправлення. Також нам вдалося привчити перевізників будівельних вантажів до планування. Їм же надаємо перевагу при оперуванні інвентарним парком інших країн, що значно покращило фінансовий результат за його використання на коліях Укрзалізниці.

Про плату й «відкати»

— Окрім заяв про нестачу рухомого складу, від зернотрейдерів лунають пропозиції щодо нарахування плати за ступінчасті маршрути як за повноцінні прямі маршрутні відправки (тобто з розрахунку 320 км замість 200 км на добу)? Як ви до цього ставитеся?

— Як залізничник і менеджер, який має дбати про дохід нашого підприємства, — негативно. Ступінчасті чи збірні маршрути для нас є надто витратними, отже, відповідно до правил бізнесу, вони мають сенс, якщо їх є чим покривати, або за рахунок тих, кому це цікаво з економічної точки зору. Норми швидкостей, про які ви мене запитали, були визначені в далекі радянські часи, коли залізниця отримувала в експлуатацію (за рахунок централізованого фінансування з бюджету держави) нові локомотиви та рухомий склад, а капіталовкладення в інфраструктуру давали змогу витрачати кошти на верхню будову колії й утримувати дільничні швидкості на магістральних ходах на відповідному рівні. В наш час капітальні інвестиції — це проблеми самої Укрзалізниці. За часів незалежності України з державного бюджету фінансування не надходило. Сьогодні середня швидкість вантажних поїздів становить від 120 до 160 км/добу.

— А ваша думка щодо пропозицій з відміни нарахування Тдод (плата за додаткову добу для оформлення документів і формування вантажного складу) для порожніх вагонів та стосовно відміни оплати порожнього пробігу в разі подвійних вантажних операцій?

— Моя думка незмінна: ми не благодійна організація та маємо надавати клієнтам послугу з максимально рентабельними значеннями.

— Зернотрейдери шукають шляхи здешевлення транспортування, а відтак збільшення конкурентоспроможності свого товару на світових ринках... Як співвідноситься плата за перевезення зерна залізницею в Україні та інших державах?

— Транспортна складова, що закладається зернотрейдером при плануванні реалізації української зернової продукції, містить у собі до 30 % суми «відкатів», яку забезпечують експедиторські організації. Доки вони присутні в ланцюжку системи організації перевезень, а зернотрейдери «кешують» (передбачають на це) кошти, порівнювати плату за транспортування зерна в Україні та інших державах некоректно. Просто неможливо побачити об’єктивну картину за таких умов.