Питання маршрутних перевезень мережею Укрзалізниці все частіше порушується учасниками ринку. Власники та відправники вантажів висловлюють різні думки з цього приводу: ті підприємства, що мають технічну можливість відправляти потяги з відповідною кількістю вагонів, всіляко підтримують курс залізничників на маршрутизацію, інші, як правило, висловлюються проти. У цьому сенсі важливим є погляд вчених. Нещодавні дослідження науково-економічної ради АТ «Укрзалізниця», до якої входять представники провідних транспортних вишів, свідчать, що маршрутизація є позитивною і необхідною в нинішніх умовах практикою. Ми попросили висловити думку секретаря цього експертного органу, доктора економічних наук, професора Георгія Ейтутіса.

 

— Маршрутизація майже за всю історію існування Української залізниці була однією з провідних технологій. За радянських часів таким чином перевозилося практично все вугілля та більша частина руди, що були та залишаються основними вантажами. Що сьогодні це дає залізниці та її клієнтам?

— Відправницька маршрутизація є широко використовуваним методом організації перевезень як в Україні, так і за кордоном. Вона покликана забезпечити прискорення обороту вагонів, зменшення переробки рухомого складу на технічних станціях, скорочення термінів доставки вантажів. В сьогоднішніх умовах, коли однією з найгостріших проблем магістрального залізничного транспорту є нестача в Укрзалізниці коштів на оновлення матеріально-технічної бази, на перший план виходить економічний аспект, зокрема можливість залучення інвестицій.

— Ви маєте на увазі приватні інвестиції?

— Так. Річ у тім, що забезпечити інтерес приватних інвесторів до фінансування галузі, в якій транспортування вантажів здійснюється переважно вагонними відправками, досить складно. Для цього необхідно розвивати інфраструктуру загального призначення, зокрема, сортувальні станції, оновлювати локомотивний парк. А це значні суми інвестицій, яких в Укрзалізниці немає. Альтернативний варіант — це модель, орієнтована на оборот відправницьких маршрутів. У цьому випадку, за рахунок концентрації операцій у термінальних пунктах, суттєво спрощуються вимоги до оснащення мережі загального користування. З огляду на те, що зародження і погашення вантажопотоків відбувається переважно на шляхах незагального користування, власники підприємств потенційно мають стимули до розвитку інфраструктури і маневрових засобів під’їзних колій. Адже це може знизити собівартість перевезень їхніх вантажів.

— Іншими словами, як кажуть, своя сорочка ближча до тіла, отже, бізнес охоче вкладатиме у власні ресурси. Чи потрібні ще стимули?

— Один з головних висновків науково-економічної ради такий: «В умовах тієї кількості тягових ресурсів, які має на сьогодні АТ «Укрзалізниця», необхідно всебічно сприяти запровадженню маршрутизації перевезень вантажів. Це дасть можливість краще задовольняти потреби національної економіки в перевезенні більшого обсягу вантажів народногосподарського значення, покращити показники ефективності використання рухомого складу, економії витрат експлуатації, а також стимулювати вантажовідправників удосконалювати свої потужності». Отже, звичайно, стимули потрібні.

 

 

Стимули для бізнесу

 

— Одна з головних переваг (і стимулів) на сьогодні — швидкість доставки.

— Відповідно до «Правил обчислення термінів доставки вантажів», перевезення вантажів маршрутними відправками становлять одну добу на кожні повні та неповні 320 км. Термін доставки вагонними відправками — одна доба на кожні 200 км. За несвоєчасне прибуття вантажу, відповідно до Статуту, залізниця виплачує одержувачу штраф у розмірі від  10 до 30 % провізної плати. Загалом виконання плану перевезень маршрутами з боку вантажовідправника і залізниці стимулюється нині шляхом встановлення штрафних санкцій за його порушення.

— А чи доцільне стимулювання за рахунок тарифу?

— Це питання — тема для окремого дослідження. Якщо звернутися до історії, то на початку 2000-х років існувала практика застосування різних коефіцієнтів до «Збірника тарифів» під час перевезення окремих вантажів маршрутами. Так, відповідно до наказу Міністерства транспорту та зв’язку (№ 56, від 18 лютого 2000 р.), для вантажів 1-го тарифного класу встановлювався коефіцієнт 0,822, при перевезенні кварцитів маршрутами — 0,722 тощо. Нині така диференціація відсутня.

— Якщо говорити про сучасні тенденції в логістиці, то наскільки маршрутизація їм відповідає?

— Маршрутизація підвищує ефективність роботи залізничного транспорту, зокрема за рахунок зменшення експлуатаційних витрат. Крім того, дає змогу забезпечити вантажовласникам оптимальні умови перевезення, а залізниці — високий рівень конкурентоспроможності на транспортному ринку. Отже, це одна з провідних технологій просування вагонопотоків. З іншого боку, потрібні нові логістичні схеми доставки вантажів не тільки за принципом «точно в термін», а й із урахуванням надання послуг зі зберігання вантажів.

— Чи можете проілюструвати тенденцію, що складається на залізниці країни з маршрутизацією перевезень, на конкретному прикладі, припустімо, по регіональній філії  «Південно-Західна залізниця»?

— Так. У минулому, 2019-му, році по регіональній філії «Південно-Західна залізниця» сформовано і здійснено 5033 відправницькі маршрути, що становило 43,95 % від загального навантаження за рік. Порівняно з 2018-м, маршрутизація зросла на 16,2 %. Збільшення відбулося за рахунок формування зернових вантажів на всіх дирекціях в напрямку морських портів. Крім того, відправляли маршрутні поїзди з будівельними матеріалами на станції як регіональної філії «Південно-Західна залізниця», так і інших регіональних філій.

— Які нові напрямки формування відправницьких маршрутів можете навести?

— У 2019 р. ними стали контейнерні поїзди на Одеські порти, зернові маршрути на західні прикордонні переходи (експорт у країни Євросоюзу), перевезення клінкеру зі станції Гуменці на цементні заводи по станціях Одеса-Застава та Миколаїв-Дністровський. Збільшено також кількість дільничних станцій, на яких формуються зернові відправницькі  маршрути.

 

Вектори розвитку

 

— Окрім відправницьких маршрутів, багато говорять про збірні, або ступеневі маршрути. Яка думка експертної ради з цього приводу?

— Це перспективно для зернових вантажів. Мережу станцій з елеваторами доцільно розділити на певні категорії за їхнім виробничим потенціалом. Власники таких підприємств можуть мати певну кількість приватного рухомого складу та надавати експедиторські послуги для інших трейдерів. Середньодобове навантаження на таких елеваторах сягає 10—25 вагонів, що дає змогу формувати ступеневий маршрут на кількох станціях дільниці.

— Що ви можете сказати з приводу наявної нормативної бази. Чи відповідає вона сучасним вимогам?

— Науково-економічна рада проаналізувала основні вимоги та правила, що регламентують умови перевезень вантажів маршрутами. Ця нормативна база формувалася для умов експлуатації інвентарного парку вагонів. Перевагу отримував вантажовідправник, залізниця контролювала забезпечення навантаження порожніх вагонів. Нині значна частка вантажів перевозиться в приватному рухомому складі.
У зв’язку з цим наявна нормативна база не забезпечує стимулювання формування маршрутів відправника і потребує удосконалення.

— Які ще дослідження, на думку науковців, були б корисними в плані удосконалення маршрутизації?

— Перевезення крупними партіями, особливо маршрутними потягами, забезпечує вантажовласнику зменшення транспортної складової в собівартості продукції. Проте перед залізницею неодмінно постає питання щодо оптимальної кількості вагонів у кожному такому поїзді. Це створює умови для раціонального використання наявних матеріальних, трудових і фінансових ресурсів. Отже, актуалізуються відповідні дослідження із розробки економіко-математичної моделі, за якою оптимальна кількість вагонів відповідатиме мінімальним сумарним витратам на формування, розформування та рух поїздів.

— І останній аспект, який дуже цікавить насамперед залізничників. За умови прогресивного збільшення маршрутизації перевезень може виникнути питання щодо скорочення сортувальних станцій. Що думають з цього приводу експерти науково-економічної ради Укрзалізниці?

— Так, питання може виникнути. Але для того, щоб прийняти правильне рішення, необхідно провести логістичні дослідження щодо перспективних вантажопотоків, районів тяжіння вантажовласників, навантаження у регіоні за видами вантажів, конкурентоспроможності наших партнерів і майбутнього політичного вектору. Потім провести відповідні техніко-економічні розрахунки. Може скластися така ситуація, що в гонитві за статистичними показниками маршрутизації збільшаться експлуатаційні витрати. Тому необхідний комплексний підхід. Сам процес маршрутизації у кінцевому результаті має зменшувати транспортну складову в ціні продукції, тобто галузева ефективність перевезень повинна співпадати з вектором розвитку національної економіки.

 

Склад науково-економічної ради:

Пшінько О. М. — голова науково-економічної ради АТ «Укрзалізниця», ректор Дніпровського національного університету залізничного транспорту, доктор технічних наук, професор, академік транспортної академії.

Ейтутіс Г. Д. — секретар, член науково-економічної ради АТ «Укрзалізниця», доктор економічних наук, професор кафедри «Економіка, маркетинг та бізнес-адміністрування» Державного університету інфраструктури та технологій.

Дикань В. Л. — член науково-економічної ради АТ «Укрзалізниця», доктор економічних наук, професор, завідувач кафедри «Економіка та управління виробничим і комерційним бізнесом» Українського державного університету залізничного транспорту;

Божок А. Р. — член науково-економічної ради АТ «Укрзалізниця», кандидат економічних наук, доцент кафедри «Економіка, маркетинг та бізнес-адміністрування» Державного університету інфраструктури та технологій;

Захарова К. Ф. — член науково-економічної ради АТ «Укрзалізниця», кандидат економічних наук, доцент кафедри теоретично-прикладної економіки «Університету «Крок».