Тендер (не) пройде: хто і навіщо блокує закупівлі Укрзалізниці

Найбільш оскаржуваним замовником закупівель у системі ProZorro в липні—серпні 2018 р., за словами голови Антимонопольного комітету України (АМКУ) Юрія Терентьєва, стало ПАТ «Укрзалізниця» та його філії. Про те, чому товариство наприкінці літа очолило антирейтинг, а також хто і навіщо прагне заблокувати проходження тендерів, — далі у матеріалі.

 

Більшість нарікань відхилено

Як повідомили в АМКУ, у липні—серпні 2018 р. ним було розглянуто 87 скарг на дії ПАТ «Укрзалізниця» та його філій, із них: 12 — залишено без розгляду через невідповідність вимогам ст. 18 Закону «Про публічні закупівлі»; 15 — припинено, бо процедура відмінена замовником або скарга відкликана; 17 — відмовлено у задоволенні, 43 — частково задоволено. Претензії здебільшого ініціювали різні суб’єкти господарювання, які подавали або мали намір подати свої тендерні пропозиції для участі у торгах. Предметом скарг найчастіше були рішення замовників про визначення переможців торгів, а також про відхилення пропозицій учасників та умови тендерної документації.

Щоб дізнатися детальніше про те, хто й навіщо подає скарги, вирушаємо до філії «Центр забезпечення виробництва» ПАТ «Укрзалізниця» (ЦЗВ), що здійснює централізовану закупівлю великих обсягів запчастин, мастил, палива тощо для потреб компанії. За липень—серпень на тендери, оголошені ЦЗВ, було подано 42 скарги: 23 — на рішення тендерного комітету, а 19 — на умови тендерної документації. Колегія АМКУ з розгляду скарг у сфері публічних закупівель задовольнила 14 поданих претензій, 13 — залишено без розгляду. Ще 13 скарг не були задоволені, а за двома розгляд було припинено.

 

А скаржники хто?

«Скарги подають абсолютно різні підприємства, — зазначив голова тендерного комітету філії «Центр забезпечення виробництва» ПАТ «Укрзалізниця» Валерій Шергін. — Не можна сказати, що це лише ті компанії, котрі хочуть блокувати торги. Як правило, після того як тендер відбувся, висловлюють претензії ті, хто незадоволений результатами. Тож намагаються зобов’язати замовника відхилити пропозицію свого конкурента. Та коли йдеться про тендери, які лише оголошені, часто скарги подають, аби заблокувати торги».

Приміром, ТОВ «Європейський енергетичний альянс» у серпні намагався заблокувати п’ять тендерів на закупівлю 75 тис. т дизельного пального. При цьому на ринку палива про компанію майже ніхто не чув. Метою ж скарги є бажання позбутися «формули», за якою Укрзалізниця закуповує дизель з початку року. Мабуть, комусь дуже хочеться повернутися до тих часів, коли ціноутворення було непрозорим. Блокування такої великої партії порушує своєчасне забезпечення Укрзалізниці та її підприємств пальним і навіть може паралізувати роботу компанії.

Не менш важливим є своєчасне постачання товариству необхідних запчастин і матеріалів. На жаль, і тут знайшлися нечесні скаржники. У серпні 2018 р. претензії щодо умов тендерної документації із закупівлі кабельно-провідникової продукції подали компанії, які раніше взагалі не брали участь у публічних закупівлях та не є виробниками або відомими постачальниками такої продукції.

 

Чи захищає закон від нечесних скаржників

«Найцікавіше те, що такі скарги подаються у рамках чинного законодавства, — пояснив Валерій Шергін. — Закон «Про публічні закупівлі» висуває вимоги лише до того, що скарга повинна подаватися протягом відповідного терміну та за неї має бути внесена відповідна плата. Наразі ця цифра є скоріш символічною, адже становить лише 5 тис. грн. Тож, сплативши таку суму, можна заблокувати тендер на мільярд. Укрзалізниця неодноразово виступала з ініціативою «прив’язати» розмір плати за подавання скарги до суми тендера. На жаль, навесні відповідний законопроект не набрав необхідної кількості голосів. Втім, як і інші великі замовники, розраховуємо, що такі зміни до закону все ж будуть внесені, це створить серйозні перешкоди для недобросовісних скаржників».

АМКУ впливати на таку ситуацію не може. Єдине, що в його силах, — якомога швидше розглядати запити для того, аби не затримувати проходження торгів.

 

Прес-служба Антимонопольного комітету України:

«Антимонопольний комітет України, як орган оскарження, здійснює розгляд скарг у порядку, визначеному ст. 18 Закону України «Про публічні закупівлі». Відповідальність за проведення процедури закупівлі (вчасність її проведення, прозорість тощо) несе безпосередньо замовник процедури закупівлі.

Комітет не має можливості та повноважень впливати на оскарження процедур закупівель, які проводяться замовниками, у тому числі ПАТ «Укрзалізниця», оскільки можливість такого оскарження прямо передбачена законом.

У разі подання скарги до органа оскарження процедура закупівлі відповідно до закону призупиняється системою автоматично, тобто комітет не здійснює блокування закупівель. Строк розгляду скарги органом оскарження становить 15 робочих днів із дати початку розгляду скарги, проте за обґрунтованим клопотанням замовника колегія розглядає скаргу в стисліші терміни».

 

В. о. директора Департаменту матеріально-технічного забезпечення ПАТ «Укрзалізниця» Юрій Шиганов:


«Я вважаю, що ключ до вирішення проблем із закупівлями — це спілкування з бізнесом. В Європі постачальників готують і вирощують. Нині багато проблем полягає в тому, що левова частина рухомого складу залишилася з радянських часів, тобто комплектуючі переважно закуповувалися в Росії. Зараз це неможливо. Таким рухомим складом користуються також у Польщі, й можна було б придбавати ці запчастини там, проте найкращий вихід — імпортозаміщення. Потрібно зібрати українських виробників, роздати їм зразки запчастин. Вони навчаться їх робити, таким чином у тендері зможуть грати на пониження ціни, адже стануть виробниками, а не імпортерами. Неодмінна перевага виробника в тому, що підприємство розташовуватиметься в Україні й буде кому виставити претензії у разі отримання неякісної продукції. Таке «вирощування» дасть змогу бути захищеними від криз зовнішнього ринку. Політичні розбіжності можуть виникнути не лише з Росією, а й з будь-якою державою.

Інша проблема — законодавча. У Законі «Про публічні закупівлі» є таке поняття, як очікувана вартість, але механізми його визначення не прописані. Для цього є різні формули, та всі вони суб’єктивні. А через те, що кожен по-своєму визначає очікувану вартість, багато скарг від НАБУ приходить із коментарем «неправильно визначена очікувана вартість». Відтак саме зараз за підтримки правління компанії ми працюємо над тим, щоб очікувану вартість на великі позиції (мастила, метал, колодки, деталі для верхньої будови колії), крім пального, для якого вже є формула, визначала велика незалежна компанія. З цього приводу ведемо перемовини з ДП «Держзовнішінформ», Торгово-промисловою палатою України та низкою приватних фірм. Ці організації детально моніторять внутрішній і зовнішній ринки, та в майбутньому одна з них зможе компетентно визначати очікувану вартість для великих позицій ПАТ «Укрзалізниця», що дасть змогу уникнути неправильно визначеної очікуваної вартості та пришвидшити торги.

Нещодавно через скаргу невідомої компанії було призупинено тендер на 75 тис. т пального. Я вважаю, що разом із бізнесом треба обговорити й запропонувати внесення змін до чинного законодавства, які убезпечили б Укрзалізницю від подібних ситуацій».

 

Директор «Консалтингової групи А-95» Сергій Куюн:

«Закупівлі пального стратегічно важливі для Укрзалізниці, адже без нього нічого не поїде. За дев’ять місяців поточного року, завдячуючи формулі, закупівлі пального відбувалися стабільно, без притаманних блокувань і скандалів.

У серпні—вересні сталося відразу дві спроби блокування. Є дві версії, з чим це пов’язано. Відповідно до однієї, деякі особи, які мають виробничий конфлікт з Укрзалізницею, таким чином намагалися вирішити свої питання, мовляв, не чіпайте нас, а ми не заважатимемо вам купувати пальне. Згідно з другою, малося на меті поставити Укрзалізницю в умови проведення екстрених закупівель, як це було минулого року. Тоді запасів лишалося на один день й була задіяна переговорна процедура, що застосовується лише в надзвичайних ситуаціях. Коли покупець доведений до відчаю, то йому можна продати товар за будь-яку ціну. Слабкість цієї версії в тому, що на ринку є багато гравців, які прийдуть на будь-який тендер і створять конкуренцію.

Укрзалізниця себе не повністю убезпечила від подібного розвитку подій. Безумовний прогрес полягає в тому, що з цього року запрацювали формульні закупівлі й це ліквідувало спекуляції на ціні. Але, на мою думку, формулу варто допрацювати. Запроваджено автоматичне ціноутворення, проте відсутній відповідний графік відвантажень пального. Це створює умови для зловживань. Але головне, що цей графік необхідний самій залізниці! Вона протягом року споживає пальне рівномірно — в середньому 900 т на добу. Ця потреба приблизно однакова в усі пори року, тому можна розрахувати необхідні обсяги закупівлі й розробити графіки постачання за формулою, що вже є. Це буде вигідно для всіх, адже нині трейдер постійно перебуває у ситуації невизначеності: він не знає, коли саме Укрзалізниця скаже відвантажити пальне. У серпні—вересні був стрибок курсу валют, постачальники в такі періоди дуже обережні, бо кожен день може принести збитки. А тут чергове загострення в Укрзалізниці, терміново потрібне пальне, але запасів ніхто не тримає! Чому не зробити прогнозований і сталий графік? Не розумію. Укрзалізниця була б спокійна, а постачальники налагодили б фінансування та роботу з виробниками. Зараз же всі чекають, коли в залізничної компанії або з’являться гроші, або закінчиться пальне. На мою думку, ситуацію можна вирішити одним розчерком пера.

Безумовно, законодавчі зміни теж потрібні, бо досі є механізми впливу несумлінних гравців. Будь-хто може паралізувати роботу всієї Укрзалізниці, заблокувавши тендер. АМКУ, на щастя, ці скарги скасовує, але на їхній розгляд витрачається час».