УЗ обговорює з бізнесом та владою впровадження приватної локомотивної тяги

ПАТ «Укрзалізниця» ініціювало відкритий діалог з бізнесом та представниками державних органів влади стосовно впровадження приватної локомотивної тяги. Перша зустріч з цього приводу пройшла наприкінці минулого тижня в Європейській бізнес асоціації (EBA). Позиція залізничної компанії — застосування лізингу на першому етапі з переходом до повноцінного вільного ринку після затвердження нормативів та побудови системи регулювання.

«Ми — за лібералізацію ринку тяги. Це неминучий еволюційний шлях за європейським прикладом. Проте є питання, які треба вирішити, в тому числі щодо термінів впровадження», — заявив, відкриваючи зустріч, в. о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця» Євген Кравцов.

Він наголосив, що основним завданням, яке невідкладно треба вирішити, перш ніж відкривати ринок тяги, є збитковість пасажирських перевезень. Ціна питання — 10 млрд грн на рік. «Має бути чітко прописаний механізм компенсацій: або з бюджету, або з інших фондів. Ми готові прийняти будь-який варіант», — наголосив очільник Укрзалізниці.

Наразі є кілька способів зниження навантаження на залізничну галузь. По-перше, підписання публічних договорів на пасажирські перевезення з місцевими адміністраціями. По-друге, монетизація пільг (терміни введення якої поки що не визначені). Крім того, самі тарифи на пасажирські перевезення треба переглянути.

Ризики швидких кроків

Передбачений угодою про Асоціацію України з ЄС термін впровадження ринку приватної тяги становить сім років. Цей документ був підписаний у 2016 р., отже, ще лишається п’ять років...

Негайне ж відкриття ринку локомотивної тяги, як того вимагають деякі учасники перевізного процесу, за словами Євгена Кравцова, може стати евтаназією не лише для залізниці, а й для всього транспорту країни. Причин, що можуть призвести до цього, достатньо.

Головна — великих вантажовідправників, які мають можливість придбати локомотиви, цікавлять лише напрямки перевезень, по яких транспортується їхня продукція. Вони ж приносять і найбільше доходів ПАТ «Укрзалізниця», які згодом перерозподіляються на всю мережу: і на малодіяльні та збиткові дільниці, і на низькорентабельні перевезення окремих груп вантажів тощо.

При лібералізації необхідно вирішити питання розділення тарифу. Якщо локомотивна його частина буде ринковою, то інфраструктурна має покривати чималі витрати на ремонти та обслуговування колій. За нинішніх умов її рівень недостатній для здійснення необхідних капітальних інвестицій. Адже індексація тарифу не встигає за зростанням цін на матеріали для ремонту.

У європейських країнах, які пройшли шлях відкриття ринку тяги, їхні національні перевізники втрачали в перший рік до 30 % ринку. А в українських умовах надлишкової інфраструктури (коли 15 % дільниць виконують понад 80 %
усієї вантажної роботи) це може призвести до втрати 90 % доходів.

Укрзалізниця вже має негативний досвід, коли вона позбулася частини надходжень коштів, допустивши приватних операторів вагонів до перевезень. Тому компанія не хоче, аби те ж саме повторилось у випадку з локомотивами. Адже лібералізація вагонного ринку в цілому не дала можливості позбутися дефіциту рухомого складу та вирішити питання його оновлення.

Еталон оператора

Повне відкриття ринку сьогодні неможливе через відсутність законодавчої і нормативної бази. Деякі проекти правил щодо доступу приватної тяги розроблені залізничниками, проте досі Верховна Рада не прийняла основний документ —
новий закон «Про залізничний транс-порт».

Згідно з його останньою редакцією, має бути утворена державна служба регулювання залізничного транспорту, яка ухвалить нормативи і в цілому завершить формування засад ринку локомотивної тяги.

Серед необхідного — технічні вимоги до рухомого складу та й загалом до бази майбутніх компаній-операторів. На думку залізничників, це — компанії з новим або модернізованим парком сертифікованих локомотивів, ремонтними депо, будинками відпочинку локомотивних бригад, висококваліфікованим персоналом. Обов’язково — наявність внутрішньої системи контролю безпеки.

Усе це потребує величезних витрат коштів та часу. За один—два роки навряд чи можна впоратися. Отже, спираючись на досвід та реалії, проаналізувавши всі можливі варіанти, найбільш прийнятним залізничники вважають впровадження механізму придбання локомотивів та передання їх у лізинг ПАТ «Укрзалізниця».

Лізинг — як вихід

Лізинг може допомогти в найкоротші терміни вирішити проблему дефіциту тяги на окремих напрямках. Так само партнери, які закуплять локомотиви, зможуть гарантовано забезпечити перевезення своїх вантажів, а згодом, після відкриття ринку, продовжити їх використання на умовах повноправного оператора тяги.

Цю позицію Укрзалізниці підтримали присутні на зустрічі представники органів влади. Державний секретар Міністерства інфраструктури України Андрій Галущак, який очолює відповідну робочу групу при транспортному відомстві, зауважив, що лише на створення нормативної бази після ухвалення закону піде півтора—два роки. Лізинг же можна впровадити вже зараз.

Підтримують пропозицію залізничників і народні депутати — голова транспортного комітету Верховної Ради Ярослав Дубневич та його колега, представник комітету з питань промислової політики та підприємництва Анатолій Гіршфельд. Останній, зокрема, наголосив на незбалансованості тарифу на вантажні перевезення й необхідності його дерегуляції для того, щоб інвестиції в новий тяговий рухомий склад стали привабливими (так, як це відбулося з платою за користування вагонами).

Зі свого боку маркетинг-директор групи Ferrexpo у країнах СНД Ярославна Блонская зазначила, що компанія зацікавлена у співпраці в рамках робочої групи щодо питань впровадження приватної тяги. «Сьогодні у нас вже є
2,5 тис. власних вагонів. І ми розглядаємо локомотивну тягу як частину логістичного ланцюга з вивезення продукції», — повідомила вона.

Отже, активний діалог розпочато, й наше видання буде детально висвітлювати його перебіг.

 

Три варіанти вирішення проблеми дефіциту тяги:

1. Псевдовідкритий ринок. Передбачає розробку порядків, які дадуть змогу допустити приватні локомотиви на деякі магістральні шляхи. Може призвести до відсутності належного регулювання, корупції та дискримінації; до того ж не відповідає директивам ЄС.

2. Відкриття ринку для всіх потенційних учасників. Необхідний час для прийняття відповідного законодавства, утворення регулюючих органів, перегляду тарифної системи, розробки порядків видачі ліцензій, сертифікатів, контролю та ін.

3. Лізинг (придбання локомотивів та їх передача в користування ПАТ «Укрзалізниця»). Надійний спосіб інвестування поряд із держоблігаціями. Можливість використання локомотивів у подальшому, після відкриття ринку.