Укрзалізниця перевезла на 18% зернових більше ніж торік

Рік, що минає, виявився успішним для залізничного транспорту щодо перевезень зернових. Ці вантажі стали одними з основних. Проте й питань лишається чимало. Голов-ні — прискорення обігу рухомого складу та планування перевезень.

За підсумками 11 місяців поточного року Укрзалізниця перевезла 33,6 млн т зернових вантажів, що на 18 % більше, ніж за аналогічний період торік. Крім того, збільшилася середня відстань, на яку переміщуються аграрні вантажі. Про це свідчать показники перевізної роботи — 20,3 млрд ткм (більше на 21 %).

ДИВЕРСИФІКАЦІЯ РИНКУ

Позитивних результатів вдалося досягти за наявної інфраструктури та парку тягового рухомого складу. Єдине, що змінилося в бік збільшення, — кількість зерновозів. Вона протягом року зросла на третину. За рахунок, у першу чергу, приватних вагонів. Фактично, за останні два роки в цьому сегменті сформувався ринок вантажного рухомого складу, на якому ПАТ «Укрзалізниця» вже є не єдиним гравцем. При тому, що в активі державної компанії наразі 10 тис. зерновозів, а приватних та іноземних вагонів — понад 7 тис.

Крім того, чимало перевезень здійснюється автотранспортом. Хоча останнім часом посилився конт-роль за виконанням його вагових норм, що, звичайно, вплинуло на перенаправлення частини зернових вантажів на залізницю. Проте, з іншого боку, зростає роль річкового транспорту. Працюючий в цьому напрямку агрохолдинг «Нібулон» збудував ряд річкових елеваторів і суден, що дало змогу перевезти за кілька років приблизно 6 млн т зерна.

Отже, вибір є. Залізниця — не єдиний спосіб транспортування врожаю. Проте внаслідок обмеження тарифів на рівні нижче ринкового сталеві магістралі стали найдешевшим видом транспорту. Що викликає шалений попит на вагони-зерновози парку ПАТ «Укрзалізниця». Адже перевезення в них на 150—200 грн/1 т, а на далекі відстані й удвічі дешевші, ніж автотранспортом.

Таким чином утворюється ажіотаж навколо дешевого рухомого складу. Намагаючись його отримати, компанії-експедитори, що обслуговують зернотрейдерів, вдаються до різних хитрощів. Зокрема, залишають заявки на більшу кількість вагонів, ніж можуть освоїти. Для того, щоб рівномірно задовольняти потреби вантажовласників у перевезеннях і запобігти корупції, поточного року запущено автоматизовану програму розподілу вагонів.

ПЛАНУВАННЯ — ГОЛОВНЕ

Проте підходи до планування з боку клієнтів не змінилися. Як зазначає директор філії «Центр транспортної логістики» ПАТ «Укрзалізниця» Сергій Підгородецький, майже не здійснюється завчасне планування на місяць уперед. Більшість заявок на вагони від клієнтів до системи «Месплан» є додатковими і поступають в оперативному режимі. Що не дає змоги вчасно подавати рухомий склад під навантаження.

З іншого боку, 4,5—5 тис. вагонів із зерном простоюють щодоби на припортових станціях Великої Одеси в очікуванні вивантаження. Санкції за понаднормове користування вагонами не стимулюють замовників ефективно їх використовувати. Замість того, щоб зберігати збіжжя на елеваторі, їм вигідніше перетворити вагони на склади на колесах в очікуванні заходу морського судна. При цьому ПАТ «Укрзалізниця» втрачає прибуток. У підсумку середній простій вагона може сягати 12—14 діб. Цифри вражають, також вони впливають на загальний обіг рухомого складу. Порівняно з минулим роком цей показник збільшився з восьми до 10 діб.

ДІЄВІ МАРШРУТИ

Результат міг бути плачевним, якби залізничники не застосовували контрзаходи. Так мінімізувати обіг вагона дозволяють маршрутні відправлення. Тобто вагони збираються не по кілька одиниць з різних елеваторів, а на одному підприємстві й відразу составом з 54 і більше одиниць. Це дає змогу прискорити доставку. Та нині можливістю складання маршрутних відправлень технологічно оснащені лише 40 із понад 800 елеваторів в Україні. Тож потрібно розширювати коло таких підприємств.

Починаючи з жовтня поточного року, для поліпшення ситуації залізничники запровадили систему ступінчастих збірних маршрутів. Це дало змогу збільшити кількість таких відправлень. Якщо в жовтні відвантажили 42 маршрути, то в листопаді — 217. Результат, звичайно, не на користь елеваторів, які не інвестували в технології маршрутних відправлень. Проте головне те, що загальні обсяги перевезень зернових вдалося збільшити, а відтак і виконати державне
завдання щодо перевезення урожаю.

Ще одне питання для поліпшення перевезень — потреба більше залучати до планування елеватори. Із цим погоджуються і залізничники, і зерновики. «Нині елеватори не надають підтвердження щодо наявних обсягів та не несуть за це відповідальності. Їх важко зобов’язати декларувати реальні дані», — інформує з цього приводу прес-центр ПАТ «Укрзалізниця».

ПЕРСПЕКТИВА ВИМАГАЄ ТЯГИ

Отже питань чимало, і вирішувати їх потрібно спільно. Тим паче на фоні того, що зерновики й надалі прогнозують збільшення урожайності в Україні. Зокрема, за словами президента «Української зернової асоціації» Миколи Горбачьова,
вже до 2022 р. вона зросте майже вдвічі —
до 100 млн т, із яких 70 млн т планується направити на експорт. Відповідно суттєво посилиться навантаження на транспорт. Зважаючи на це, зернотрейдери висловлюють занепокоєння станом справ із наявністю тягового залізничного рухомого складу.

Укрзалізниця, розуміючи проблему, робить кроки в напрямку її вирішення. Зокрема, на наступний рік заплановано закупівлю 30 нових тепловозів та збільшено плани капітального ремонту локомотивів.

Директор з економіки і фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев:

«Перевезення зерна для нас рентабельні. І ми, завдяки нововведенням, зробили їх ефективнішими. Про це свідчить зростання перевезень, збільшення навантаження вагонів, нарощення обсягів тонно-кілометрової роботи по всіх регіональних філіях до 43 %. Повна прозорість та відкритість — наші пріоритети. Ми не вертатимемось у минуле. Це принципово. Маршрутні перевезення та 100 % автоматичний розподіл вагонного парку — майбутнє».