Запроваджені ринкові механізми регулювання вагонної складової

23 січня 2018, 09:01
Покупайте билеты на сайте Мы официальные партнеры Укрзализныци!
Микола Копилов Фото Сергія Друченко

 

 

 

В Україні з 19 лютого буде змінено систему визначення вагонної складової при перевезеннях у рухомому складі ПАТ «Укрзалізниця». По суті, відтепер його вартість визначатиметься не державою, а ринком. Прозорий механізм дасть змогу зробити вагонний ринок конкурентнішим, оновити залізничний рухомий склад та усунути корупційну складову за розподілу вагонів.

Ринок вантажних залізничних перевезень в Україні був лібералізований ще 15 років тому. Звідтоді в нашій країні з’явилися десятки приватних операторських компаній із власним рухомим складом. Вони самі встановлюють ціни на свої послуги, згідно з необхідною для власного бізнесу вигодою та ситуацією на ринку. Водночас вартість користування вагонами державної залізничної компанії жорстко регулювалась урядом. Діяла ціла система, що довгі роки обмежувала ціну перевезень і, зокрема, вагонну складову в тарифі.

ДОРОГОЮ ЗНОШЕННЯ

У підсумку це призвело до величезної різниці між вартістю користування державними і приватними вагонами. Для прикладу, якщо сьогодні піввагон коштує 81 грн на добу, то на ринку його ціна коливається в межах від 500 до 800 грн залежно від сезону, наявності порожніх вагонів та інших ринкових факторів. Різниця, як зазначає в. о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця» Євген Кравцов, — майже в 10 (!) разів.

Проте це зовсім не означає, що реальні клієнти (вітчизняні виробники і вантажовласники) отримували вагони саме за цінами, встановленими державою. Вельми прибутковий бізнес вели посередники-експедитори, що за певну плату «роздобували» дефіцитний (через дешевизну) рухомий склад залізничної держкомпанії. Згодом посередники передавали його на сторону за цінами, наближеними до ринкових й одержували надприбутки. Масштаби такого тіньового бізнесу експерти транспортного ринку оцінюють у 5 млрд грн на рік. Ці кошти йшли до кишень ділків та у закордонні офшори, а не на оновлення рухомого складу.

У підсумку відсоток зношення вагонів Укрзалізниці з кожним роком збільшувався (як і загальний відсоток старіння вагонного парку в Україні). І нині вже на ринку перевезень частка рухомого складу держкомпанії зменшилася до 30 %. Тобто вона вже не є монополістом із надання вагонів у користування (для цього частка ринку має становити мінімум 35 %). Іншими словами, ПАТ «Укрзалізниця» вже є звичайним учасником ринку, разом з іншими конкурентами, і тому більше не можна застосовувати до нього державне регулювання.

Тож Кабінет Міністрів України своїм рішенням від 1 лютого 2017 р. постановив відмінити цю порочну практику. Після довгої процедури узгодження в профільному відомстві 7 грудня минулого року було затверджено відповідний наказ Міністерства інфраструктури України № 425 «Про внесення змін до Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов’язані з ними послуги». Документ передано до Міністерства юстиції на реєстрацію. Проте навіть після цього, аби прискорити введення наказу в дію, наприкінці грудня довелося втрутитись особисто Прем’єр-міністру Володимиру Гройсману.

І ось нарешті на минулому тижні ПАТ «Укрзалізниця» анонсувало початок застосування системи — із дерегуляцією вагонної складової. Запрацювати має з 19 лютого 2018 р., адже залізничникам потрібен місяць, аби, згідно з процедурою, попередити клієнтів.

ДВА ЕТАПИ ЗМІН

Передбачається, що новий механізм впроваджуватиметься в два етапи. Під час першого буде запроваджено формульний розрахунок щоденної оплати за перевезення у вагонах ПАТ «Укрзалізниця». Його мета — встановити базову суму, що гарантуватиме окупність вагона протягом життєвого циклу. Аби згодом отримати гроші на його заміну.

Формула буде враховувати чотири складові: вартість нового вагона на ринку (нині, наприклад, піввагон коштує 1,1 млн грн), вартість ремонтів вагона конкретного типу впродовж його терміну експлуатації, рентабельність на рівні приблизно 10 %, дисконтування грошових потоків у часі.

При цьому, за словами Євгена Кравцова, планується враховувати вартість ремонтів на мінімальному рівні, що має стимулювати залізничників робити їх ефективніше та з найменшими витратами. Актуалізувати базову вартість користування вагонами планується раз на квартал.

На другому етапі, для точнішого визначення ринкового рівня вартості користування вагонами, планується частину вільного парку виставляти на аукціон на електронному майданчику в системі «ProZorro. Продажі». Для початку — приблизно 5 % рухомого складу. Старт намічено на 1 березня, а повноцінний запуск — з 1 квітня.

Крім того, залучатиметься одна з провідних консалтингових міжнародних компаній (із так званої «великої четвірки») для складання індексу вартості послуг з перевезення.

РЕЗУЛЬТАТ БЕЗ ПЕРЕПЛАТ

Отже, вартість вагона, як і має бути в умовах ринкової економіки, коригуватиметься залежно від ситуації. З одного боку, її обмежуватиме середня ціна на ринку, з іншого — мінімальна рентабельність. Усе це дасть змогу підвищити інвестиційну привабливість ринку. Більше вкладатиметься в купівлю нових вагонів, тож у вітчизняних машинобудівників будуть додаткові замовлення. Запрацює економіка, з’являться робочі місця.

Звичайно, на першому етапі ціни на перевезення можуть дещо зрости. Проте згодом вони знизяться через відсутність дефіциту вагонів, внаслідок їх оновлення. Іншими словами, через вирівнювання співвідношення попиту і пропозиції.

За розрахунками фахівців ПАТ «Укрзалізниця», на першому етапі вартість користування рухомим складом становитиме (без ПДВ): за піввагон — 542 грн (замість 81 грн), окатишевоз — 625, зерновоз — 655, мінераловоз — 645, критий вагон — 570. Це відповідає нижньому рівню нинішніх цін на логістичному ринку. «Ми даємо деякий дисконт, адже, по-перше, хочемо увійти в ринок плавно, а, по-друге, врахували можливість сезонних коливань цін», — говорить Євген Кравцов. Проте, за його словами, вартість залежить і від оперативності доставки. Швидкість передбачається на рівні не менше 200 км/доба. Саме за це братиметься плата. Поки що залізничники не забезпечують такий показник: він в середньому не перевищує 170 км/доба. Отже, нова система стимулюватиме працювати краще та прискорювати обіг вагона.

Крім того, передбачається, що вартість користування вагонами у маршрутних відправленнях (найефективніших) буде на 10 % нижчою за повагонні. Це має стимулювати клієнтів до формування маршрутів. І знову ж таки у підсумку прискорить обіг вагонів.

Загалом від впровадження нововведення ПАТ «Укрзалізниця» розраховує отримати за підсумками 2018 р. дохід у розмірі 1,3 млрд грн. Ці кошти планується спрямувати на капітальні інвестиції.

Проте дерегуляція та виведення в ринкову площину вагонної складової не вирішить загалом питання щодо систематизації регулювання тарифу загалом. Окрім вагонної, в тарифі є інші складові — інфраструктурна й локомотивна. І, звичайно, було б нонсенсом, якби вони були менші за вагонну частку.

За словами Євгена Кравцова, оскільки ПАТ «Укрзалізниця» є монополістом у сфері надання послуг доступу до інфраструктури та магістральної тяги, то розцінки на них залишаться під державним регулюванням. Крім того, діалог щодо їхнього рівня і надалі вестиметься з основними клієнтами. Проте висунута раніше пропозиція залізничників, зокрема директором з економіки і фінансів компанії Андрієм Рязанцевим, щодо прив’язання індексації тарифів до рівня індексу промислових цін лишається в силі.

В. о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця» Євген КРАВЦОВ:

«Дерегуляція вагонної складової усуне саму причину для корупції — занижену, порівняно з ринковою, вартість користування вагонами... ПАТ «Укрзалізниця» одержить справедливу ціну на перевезення у власних вагонах, дельту посередників буде інвестовано в рухомий склад, вагонобудівні заводи України отримають нові замовлення, а економіка — додаткові робочі місця».

 

Magistral logo

Поширити y соціальній мережі



Чи не хочете поділитися своїми думками з цього приводу?